“Lụt” tiến độ

Cho đến thời điểm này, mục tiêu lắp đặt xong các hệ thống kiểm soát xe ô tô ra vào 21 cảng hàng không dự kiến thu phí dịch vụ đường dẫn vào nhà ga cảng hàng không do ACV quản lý đã không thể hoàn thành vào ngày 31/3/2020.

Tại văn bản vừa gửi tới Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT), ông Vũ Thế Phiệt, Tổng giám đốc ACV cho biết, mặc dù đã khởi động việc đầu tư hệ thống kiểm soát các xe ô tô ra vào cảng hàng không do đơn vị này quản lý từ năm 2019, nhưng 3 cảng hàng không có tiến độ tốt nhất là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất cũng chỉ có thể hoàn thành vào tháng 4/2020.

Trong số 18 cảng hàng không còn lại, có 3 cảng đã hoàn tất công tác xây dựng, đang triển khai lắp đặt hệ thống, 15 cảng đã hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư và đã nộp hồ sơ xin cấp phép thi công lên Cục Hàng không Việt Nam. Trong số này, có 10 cảng hàng không đang chờ thẩm định. Tính toán sơ bộ của ACV cho thấy, chi phí đầu tư xây dựng và lắp đặt các hệ thống kiểm soát xe ô tô ra vào tại 21 cảng hàng không vào khoảng 160 tỷ đồng.

“Với tiến độ này, ACV không thể hoàn thành đưa vào sử dụng hệ thống kiểm soát xe ra vào cảng hàng không trước ngày 31/3/2020 như chỉ đạo của Bộ GTVT”, lãnh đạo ACV khẳng định.

Lý giải cho sự chậm trễ trên, ACV cho biết, họ là doanh nghiệp do Nhà nước đang nắm tới 95,4% vốn điều lệ, nên việc thực hiện đầu tư mua sắm tài sản phải tuân thủ tất cả quy định, quy trình về quản lý đầu tư xây dựng cơ bản, đồng thời phải được Cục Hàng không Việt Nam cấp phép thi công trước khi triển khai trên thực địa.

Ngoài việc đề nghị Bộ GTVT chỉ đạo Cục Hàng không Việt Nam sớm đẩy nhanh tiến độ phê duyệt biện pháp tổ chức thi công tại 10 cảng hàng không, ACV cũng xin “nới đai” mốc thời gian hoàn thành việc lắp đặt hệ thống kiểm soát xe ô tô ra vào cảng hàng không và triển khai phương án thu phí mới thêm 3 tháng nữa, tức là vào cuối quý II/2020.

Trước đó, trong Văn bản số 65/TB-BGTVT thông báo kết luận của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể tại cuộc họp về việc thu phí đường dẫn vào các cảng hàng không, sân bay của ACV và định hướng về Đề án Xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông các cảng hàng không, sân bay được tổ chức vào giữa tháng 2/2020, thì đường dẫn vào nhà ga cảng hàng không là hạng mục công trình giao thông phục vụ khai thác nhà ga của các cảng hàng không. Hình thức sử dụng đất để xây dựng đường dẫn đã được quy định tại Điều 156, Luật Đất đai và các quy định của pháp luật liên quan.

Căn cứ ý kiến chỉ đạo của Phó thủ tướng thường trực Chính phủ Trương Hòa Bình tại Thông báo số 590/TB- VPCP, ngày 21/12/2017, Bộ GTVT thống nhất, tại các cảng hàng không đã lắp đặt hệ thống kiểm soát thời gian xe ô tô ra vào cảng thì không thu tiền đối với xe ra vào khu vực đón trả khách trong thời gian dự kiến là 10 phút. Bên cạnh đó, Bộ GTVT yêu cầu ACV phải lắp đặt hệ thống kiểm soát thời gian xe ô tô xong trước ngày 31/3/2020 cho tất cả cảng hàng không có thu tiền.

Như vậy, từ nay đến hết quý II/2020, việc thu phí xe ô tô ra vào một số cảng hàng không vẫn được thực hiện như thông lệ trước đây. Trong đó, tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, mức thu phí cho 1 lượt xe 5 chỗ ra vào trả khách vẫn là 15.000 đồng/lượt.

Ông Nguyễn Văn Lợi, lái xe chuyên tuyến sân bay Nội Bài – trung tâm TP. Hà Nội cho biết, phương án thu phí mới của Bộ GTVT là khả thi, bởi 10 phút là đủ để lái xe đón trả khách và hành lý. Nếu khéo dài thời gian miễn phí, sẽ dẫn tới việc ùn tắc tại các điểm dừng đón ngay trước nhà ga các cảng hàng không lớn.

Đề xuất không truy thu

Hiện tại, phương án tiếp tục giao cho ACV triển khai thu phí ra vào nhà ga các cảng hàng không cũng đã cơ bản được các bộ, ngành thống nhất.

Cụ thể, trong Công văn số 102/BTC-QLG gửi Thủ tướng Chính phủ vào tháng 1/2020, Bộ Tài chính cho rằng, giá dịch vụ đường dẫn vào nhà ga cảng hàng không được thực hiện theo quy định pháp luật hiện hành tại Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam. Bộ GTVT là bộ chủ quản có chức năng quản lý nhà nước đối với nhóm dịch vụ này.

Theo đó, Bộ Tài chính kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao Bộ GTVT thực hiện theo đúng chuyên ngành quy định Luật Giá, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và ý kiến chỉ đạo của Phó thủ tướng Trương Hòa Bình về xử lý sau thanh tra tại ACV.

Liên quan đến các khoản thu phí vào nhà ga cảng hàng không đã được Thanh tra Chính phủ cho là chưa đúng quy định tại Kết luận số 2529/KL-TTCP về việc thực hiện chính sách, pháp luật về việc sử dụng vốn, tài sản nhà nước tại ACV, Bộ GTVT vẫn bảo lưu quan điểm đề nghị Bộ Tài chính thống nhất báo cáo Thủ tướng Chính phủ không xử lý kinh tế số tiền đơn vị chủ cảng đã thu được từ dịch vụ đường dẫn vào nhà ga hàng không đối với ô tô đưa, đón trả khách giai đoạn 2012-2017, do ACV đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ ngân sách theo quy định.

Quan điểm của Bộ GTVT là dịch vụ sử dụng đường dẫn vào nhà ga cảng hàng không là dịch vụ phi hàng không không nằm trong danh mục dịch vụ phi hàng không thiết yếu nên doanh nghiệp cảng hàng không được tổ chức thu giá, quyết định mức giá và thực hiện niêm yết giá theo quy định tại điểm b, khoản 4, khoản 8, Điều 11, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam. Do đó, việc ACV thu phí dịch vụ đường dẫn vào nhà ga là thuộc thẩm quyền của đơn vị chủ cảng.

Bên cạnh đó, trong Kết luận số 2569/KL-TTCP ngày 12/10/2017 của Thanh tra Chính phủ thanh tra việc chấp hành chính sách, pháp luật về quản lý, sử dụng vốn, tài sản, cổ phần hóa, thoái vốn và tái cơ cấu ACV, Thanh tra Chính phủ cũng không kiến nghị xử lý về kinh tế đối với số tiền sử dụng đường dẫn vào nhà ga hàng không mà ACV đã thu.

Trước đó, vào cuối tháng 12/2017, Phó thủ tướng Trương Hòa Bình đã giao Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với Bộ GTVT rà soát và có ý kiến chính thức về phương án xử lý đối với số tiền thu phí đường dẫn thực tế ACV đã thu (giai đoạn 2012-2017). Trong khi đó, Bộ GTVT được giao chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính kiểm tra, rà soát, thống nhất phương án thu, giá dịch vụ đường dẫn vào nhà ga các cảng hàng không trong thời gian tới; đảm bảo hợp lý, phù hợp theo quy định của pháp luật, hài hòa lợi ích của doanh nghiệp và người sử dụng”.

Cần phải nói thêm rằng, tại Kết luận số 2529/KL-TTCP, Thanh tra Chính phủ cho rằng “21 chi nhánh cảng hàng không đang thu tiền sử dụng sân đường dẫn vào nhà ga hàng không đối với ô tô đưa, đón trả khách là không đúng quy định pháp luật về đất đai do không phải nộp tiền sử dụng đất. Tổng số tiền thu khoảng 59 tỷ đồng. Trách nhiệm thuộc về ACV, 21 cảng hàng không”.

Hiện nay, khác biệt lớn nhất giữa Bộ Tài chính và Bộ GTVT trong việc xử lý Kết luận số 2529/KL-TTCP, theo ACV, nằm ở việc xác định nghĩa vụ tài chính về đất đai đối với phần diện tích đất làm đường dẫn vào nhà ga cảng hàng không.

Theo quan điểm của Bộ GTVT, đất sử dụng để xây dựng đường dẫn vào nhà ga các cảng hàng không là đất giao không thu tiền sử dụng đất theo quy định tại điểm b, Khoản 1 và điểm a, Khoản 3, Điều 156, Luật Đất đai. Tuy nhiên, Bộ Tài chính cho rằng, trường hợp xác định là đất công cộng không có mục đích kinh doanh, thì thực hiện theo hình thức giao đất không thu tiền sử dụng đất; với phần giá trị tài sản trên đất (là đường dẫn) do ACV đã đầu tư có thu tiền – khi đó là có mục đích kinh doanh và cần có cơ chế, quy định cụ thể để có cơ chế quản lý tài chính theo đúng quy định.

Bên cạnh đó, theo quy định của pháp luật về đất đai hiện hành, với các trường hợp sử dụng đất mà không thực hiện nghĩa vụ tài chính (nộp tiền thuê đất, tiền sử dụng đất), thì ngoài việc bị truy thu đủ số tiền phải nộp, chủ đầu tư còn phải nộp số tiền tương đương với tiền chậm nộp được xác định theo quy định của pháp luật về quản lý thuế tương ứng tại từng thời kỳ.

Với trường hợp này, ACV phải nộp tiền thuê đất theo quy định của chính sách thu tiền thuê đất và số tiền tương đương với tiền chậm nộp tính trên số tiền thuê đất phải nộp theo quy định của pháp luật về quản lý thuế tương ứng tại từng thời kỳ đối với diện tích đất làm đường dẫn vào nhà ga, cảng hàng không trong khoảng thời gian từ khi ACV bắt đầu thực hiện việc thu phí của các phương tiện ra vào khu vực cảng hàng không.

Được biết, hiện các bên liên quan đang chờ Bộ Tài nguyên và Môi trường hướng dẫn xác định hình thức sử dụng đất đối với diện tích đất làm đường dẫn tại cảng hàng không, sân bay. Trên cơ sở đó, sẽ xác định nghĩa vụ tài chính về đất của các đơn vị sử dụng đất.

“Việc xác định rõ nghĩa vụ tài chính về đất đai ảnh hưởng rất lớn đến phương án xây dựng giá thu dịch vụ nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích của doanh nghiệp và người sử dụng”, lãnh đạo ACV khẳng định.

Theo Bộ GTVT, tổng doanh thu, chi phí, nghĩa vụ ngân sách đối với dịch vụ đường dẫn vào nhà ga 21 cảng hàng không đã được ACV thực hiện trong giai đoạn 2012 – 2017 lên tới 1.024 tỷ đồng. Riêng giai đoạn 2012 -2015, con số này là 550,95 tỷ đồng, cao gấp nhiều lần con số công bố của Thanh tra Chính phủ.

Sau khi trừ các chi phí, chênh lệch doanh thu – chi phí (trước thuế) từ nguồn thu này là 133 tỷ đồng. ACV đã thực hiện nghĩa vụ ngân sách khoảng 57 tỷ đồng.

Với phần lợi nhuận còn lại, ACV trích quỹ đầu tư phát triển giai đoạn từ năm 2012 đến ngày 31/3/2016 và đã được tính vào giá trị phần vốn nhà nước khi đơn vị này cổ phần hóa vào năm 2016.

Theo Anh Minh/ baodautu.vn

Link bài gốc: https://baodautu.vn/lan-can-thu-phi-duong-dan-vao-san-bay-d117410.html

Bài viết Lấn cấn thu phí đường dẫn vào sân bay đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Theo Thanh Niên thông tin, qua kiểm tra, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất phát hiện đường băng 07L/25R ngày càng xuất hiện nhiều vết rạn nứt, mặt đường bê tông nhựa bị biến dạng, hằn vệt bánh xe theo vệt lăn của càng máy bay. Khu vực đầu đường cất hạ cánh có tình trạng lún bề mặt bê tông nhựa với diện tích lớn, đọng nước sau khi trời mưa tiềm ẩn nguy cơ uy hiếp an toàn bay.

Nhằm đảm bảo an toàn hoạt động khai thác bay, Cảng đề nghị Cục Hàng không Việt Nam xem xét chấp thuận phương án tạm ngừng khai thác đường cất hạ cánh 25R/07L để tiến hành sửa chữa, tẩy vệt cao su, sơn bảo trì tín hiệu, đo ma sát, seo cỏ. Đồng thời, kiểm tra, bảo dưỡng thiết bị phục vụ bay.

Theo Tiền Phong đưa tin, thời gian dự kiến dừng khai thác để sửa chữa từ 24h tới 7h sáng (7 tiếng đồng hồ), từ ngày 27/2 – 9/3/2020.

Khoảng thời gian này hàng năm được xem là thấp điểm với hàng không, nên việc đóng cửa đường băng để sửa chữa sẽ ít ảnh hưởng tới khai thác nhất. Đặc biệt, hiện do lo ngại dịch bệnh virus Covid-19, thưa vắng khách nên các hãng hàng không đều giảm tần suất khai thác, và từ ngày 1/2 vừa qua các đường bay tới Trung Quốc đại lục đều đã dừng khai thác.

Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), từ năm 2017 tới nay, đường cất hạ cánh sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài (Hà Nội) đều xuống cấp nghiêm trọng, nguy cơ phải dừng khai thác vì thiếu an toàn, nên cần phải sửa chữa lớn.

Tuy nhiên, do vướng cơ chế, quy định, đặc biệt sau khi ACV chuyển chức năng đại diện vốn nhà nước từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, nên dù ACV báo cáo nhiều lần vẫn chưa được sửa chữa.

Theo PV/ moitruongvadothi.vn

Link bài gốc: https://www.moitruongvadothi.vn/do-thi/giao-thong/de-xuat-dong-cua-1-duong-bang-san-bay-tan-son-nhat-de-sua-chua-a64469.html

Bài viết Đề xuất đóng cửa 1 đường băng sân bay Tân Sơn Nhất để sửa chữa đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Ai sẽ là nhà đầu tư nhà ga T3: bài toán chưa có lời giải

Dự án xây mới nhà ga T3 Tân Sơn Nhất được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và ACV triển khai từ tháng 3/2019 nhằm giải quyết tính trạng quá tải về nhà ga hành khách (vượt công suất thiết kế 1,5 lần từ năm 2017). Dự án ban đầu tưởng chỉ gặp những khó khăn về pháp lý khi ACV, dù có vốn nhà nước chi phối 95,4% nhưng đã là công ty cổ phần nên buộc phải tham gia đấu thầu dự án có tổng trị giá khoảng 10.000 tỉ đồng.

Tuy nhiên, trước áp lực cấp thiết về mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để giải quyết tình trạng quá tải hạ tầng hàng không, trong khi sân bay Long Thành (Đồng Nai) đến 2025 mới có thể đi vào hoạt động nên Bộ GTVT đề nghị Chính phủ đưa dự án nhà ga T3 vào danh mục dự án cấp bách và giao cho ACV thực hiện bằng vốn đầu tư của doanh nghiệp, không sử dụng nguồn ngân sách.

Sau đó, Ủy ban quản lý vốn Nhà nước (nơi giữ quyền đại diện vốn chủ sở hữu nhà nước thay Bộ GTVT tại ACV) cũng đã có văn bản gửi Chính phủ, thống nhất với đề xuất của Bộ GTVT cho phép ACV được chỉ định làm chủ đầu tư thực hiện dự án nhà ga T3, do có năng lực, kinh nghiệm về phát triển hạ tầng sân bay, có năng lực tài chính dồi dào. Đồng thời, ACV cam kết đảm bảo tiến độ sẽ đưa T3 vào hoạt động từ năm 2022, nếu được giao làm dự án từ năm 2020 (tiến độ thực hiện dự án là 37 tháng kể từ ngày được phê duyệt chủ trương đầu tư).

Trên cơ sở tờ trình của các bộ, ngành liên quan cùng với hồ sơ dự án của ACV, cuối tháng 11/2019, Bộ KHĐT đã có Báo cáo kết quả thẩm định chủ trương đầu tư xây dựng nhà ga T3 Cảng hàng không Tân Sơn Nhất và đề nghị Thủ tướng xem xét, quyết định chủ trương đầu tư, giao cho ACV.

Tưởng như mọi vấn đề tranh cãi quanh việc ai là chủ đầu tư nhà ga T3 đã đến giai đoạn kết thúc thì ngày 13/1/2020, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã có văn bản yêu cầu Bộ KHĐT khẩn trương có ý kiến kết luận rõ ràng dự án đã đủ cơ sở pháp lý để Thủ tướng quyết định chủ trương đầu tư; đồng thời làm rõ nguồn vốn đầu tư thực hiện dự án, không sử dụng vốn ngân sách.

Như vậy, đến thời điểm này, Chính phủ vẫn chưa có quyết định chính thức về việc có chủ trương giao cho ACV là chủ đầu tư thực hiện dự án T3 như đề xuất của các bộ, ngành hay không, cho dù dự án nhà ga T3 được đề xuất là dự án cấp bách và phải khởi công trong năm nay.

Vietstar Airlines muốn trở lại “đường đua”

Trong kinh doanh hàng không, lĩnh vực khai thác hạ tầng cảng hàng không (sân đậu, bến bãi)…là lĩnh vực hiên nay vẫn sinh lời nhiều nhất do lĩnh vực khai thác vận tải hàng không bị cạnh tranh quá quyết liệt. Tại Việt Nam, ngoài ACV vận hành 21 cảng hàng không thì mới có sân bay Vân Đồn do Sun Group đầu tư và đã đi vào khai thác. Việc được quyền thu thuế phí hạ tầng đối với tất cả các hãng hàng không và hành khách dùng dịch vụ sân bay khiến cho mảng này được nhiều doanh nghiệp quan tâm, không riêng gì ACV.

Thời gian qua, Tập đoàn FLC tuyên bố quan tâm đến dự án nhà ga T3 nhưng không có những động thái thực hiện tiếp theo, và “đường đua” đến dự án T3 tưởng chừng như chỉ có một ứng cử viên duy nhất là ACV.

Tuy nhiên, trung tuần tháng 12/2019, CTCP Vietstar Airlines (Vietstar), doanh nghiệp có 25% vốn góp (bằng quyền sử dụng đất) của Nhà máy sửa chữa máy bay A41 (thuộc Quân chủng Phòng không – Không quân); 67% vốn góp của Công ty TNHH MTV Ngôi sao Việt; 8% vốn góp của Công ty phát chuyển nhanh Ngôi sao Việt – doanh nghiệp hiện đang có giấy phép hoạt động hàng không chung và có 3 công ty bảo dưỡng máy bay tại khu đất hiện do Bộ Quốc phòng quản lý ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất đã gửi văn bản đến Thủ tướng báo cáo tính hình triển khai dự án đầu tư xây dựng nhà ga Hàng không lưỡng dụng (T3 lưỡng dụng) của Vietstar tại Tân Sơn Nhất.

Báo cáo do Tổng giám đốc công ty Phạm Trịnh Phương ký, cho biết: Vị trí xây dựng nhà ga 20 triệu khách theo quy hoạch mới nhất của Bộ GTVT là khu đất 16,37 héc ta hiện là đất quốc phòng, tiếp giáp và chồng lấn với khu đất 10 héc ta mà Quân chủng Phòng không – Không quân đã bàn giao cho doanh nghệp này từ 10 năm nay. Vietstar đã và đang chuẩn bị đầu tư nhà ga T3 lưỡng dụng (dành cho dân sự và quân sự) theo quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất của Bộ GTVT đã được phê duyệt từ 2015.

Văn bản này cho rằng, việc Bộ KHĐT kiến nghị cho ACV làm chủ đầu tư dự án mà không xem xét đến dự án của Vietstar đã được các bộ ngành trung ương thẩm định hồi tháng 9/2016 gây hoang mang cho doanh nghiệp. Lý do là Vietstar đã theo đuổi và tốn nhiều chi phí thực hiện dự án trong các năm qua.

Vào năm 2015, dự án có tổng mức đầu tư 2.126 tỉ đồng để xây dựng nhà ga có công suất 9,8 triệu hành khách/năm (giai đoạn I) đã được các đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng thông qua với tên gọi “Nhà ga hàng không giá rẻ tại Tân Sơn Nhất” và yêu cầu Vietstar sớm khởi công. Tuy nhiên, khi quy hoạch mới về điều chỉnh quy mô sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách/năm, xây mới nhà ga có sức chứa 20 triệu khách/năm thì Vietstar lại bị gạt ra ngoài, không được bàn bạc. Thậm chí, Vietstar cho rằng, dự án nếu được giao cho ACV là không trùng với đề xuất của tư vấn ADPi trước đó về dự án  mà Bộ GTVT lấy làm cơ sở thông qua. Vietstar yêu cầu cho phép họ tiếp tục thực hiện dự án quy mô 9,8 triệu khách đã được phê duyệt hồi năm 2016.

Ngày 31/1/2020, Bộ GTVT đã có văn bản do Thứ trưởng Lê Anh Tuấn ký, trả lời Vietstar rằng, quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất được Chính phủ phê duyệt năm 2015 không có nhà ga hàng không lưỡng dụng và quy hoạch mới điều chỉnh năm 2018 cũng không có nhà ga lưỡng dụng như doanh nghiệp đề cập. Bộ GTVT cho biết, việc đầu tư T3 lưỡng dụng của Vietstar nằm trên phạm vi đất quốc phòng trước đây không nằm trong quy hoạch được Bộ GTVT phê duyệt năm 2015 nên đề nghị doanh nghiệp làm việc lại với Bộ Quốc phòng về vấn đề này.

Theo tìm hiểu của TBKTSG Online, Quyết định 3193/2015 của Bộ GTVT về sân bay Tân Sơn Nhất đạt công suất 25 triệu khách/năm có nêu mục tiêu: “tính chất sử dụng: sân bay dùng chung dân dụng và sân bay quân sự”, trong đó quy hoạch 28/54 vị trí đỗ tàu bay của hàng không lưỡng dụng như Vietstar đề cập. Tuy nhiên, trong quy hoạch mới nhất 2018, điều chỉnh công suất sân bay lên 50 triệu khách/năm, đã tăng số chỗ đỗ lên 106 chỗ,  không đề cập đến chỗ đỗ cho hàng không lưỡng dụng.

Trả lời câu hỏi của TBKTSG Online về việc “Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất không mang tính bất biến và hoàn toàn có thể thay đổi để phù hợp với tình hình cũng là điều hợp lý?”, ông Phạm Trịnh Phương nói là doanh nghiệp của ông đã nhiều lần gửi văn bản đến Bộ GTVT từ năm 2018 nhưng không được hồi đáp. Và nếu ACV làm được dự án này thì Vietstar cũng cam kết thực hiện được dự án nếu được giao làm chủ đầu tư.

Như vậy, việc ai sẽ là chủ đầu tư dự án nhà ga T3 Tân Sơn Nhất có thể sẽ tiếp tục gây ra những cuộc tranh luận, trao đổi giữa các cơ quan quản lý chuyên ngành lẫn các đơn vị về chiến lược phát triển hạ tầng kinh tế.

Theo Lan Nhi/ TBKTSG Online

Link bài gốc: https://diaoc.thesaigontimes.vn/300158/vietstar-airlines-doi-quyen-xay-dung-nha-ga-t3-tan-son-nhat.html

Bài viết Vietstar Airlines “đòi” quyền xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Bộ Tài chính vừa có báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ về việc thu phí phương tiện vào sân bay của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV).

Thu phí sai luật

Trước đó, tháng 1/2018, Thanh tra Chính phủ đã công bố kết luận thanh tra số 2569/KL-TTCP ngày 12/10/2017 về việc chấp hành chính sách, pháp luật về quản lý, sử dụng vốn, tài sản, cổ phần hóa, thoái vốn và tái cơ cấu ACV.

Tại kết luận này, Thanh tra Chính phủ nêu 21 cảng hàng không – sân bay do ACV quản lý đang thu phí dịch vụ sử dụng sân đường dẫn vào nhà ga hàng không đối với ôtô đưa, đón trả khách là không đúng quy định pháp luật về đất đai do không phải nộp tiền sử dụng đất. Từ ngày 1/1/2012 đến 31/12/2015, 19/21 cảng hàng không đã thu số tiền dịch vụ sân đường là 550,95 tỉ đồng. Trách nhiệm thuộc về ACV, 21 cảng hàng không.

Thanh tra Chính phủ cho rằng trách nhiệm thuộc về Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) khi chưa ban hành quy định về thu phí nhượng quyền khai thác dịch vụ phi hàng không mà để ACV tự tổ chức thu phí và việc triển khai thiếu tính thống nhất, cảng thu phí, cảng không thu và tỉ lệ thu khác nhau (riêng các năm 2014 – 2015, chỉ có 7 cảng hàng không thu phí nhượng quyền dịch vụ phí hàng không, với 102,9 tỉ đồng).

Khi ACV chưa cổ phần hóa, việc thu phí này được cho là mang lại lợi ích cho ACV và nhà nước, nhưng lại vi phạm các quy định pháp luật, gây thiệt hại cho hành khách và hiện chưa có hướng khắc phục triệt để.

Thanh tra Chính phủ kiến nghị về việc thu tiền dịch vụ và đường dẫn vào nhà ga của cảng hàng không, giao Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính đề xuất phương án xử lý, báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả trong tháng 3-2018.

Đã thu phí thì phải nộp tiền thuê đất

Sau kết luận thanh tra, ACV vẫn tiếp tục việc thu phí vào sân bay dù bị nhiều ý kiến phản đối. Lãnh đạo ACV cho biết hệ thống đường dẫn vào nhà ga 21 cảng hàng không do ACV quản lý, có tổng giá trị đầu tư hơn 2.500 tỉ đồng. Việc thu phí dịch vụ đường dẫn là phù hợp với quy định nhằm bảo đảm trách nhiệm xây dựng, bảo trì, sửa chữa đường giao thông nội bộ trong cảng hàng không của doanh nghiệp; phù hợp với luật đất đai về quyền được hưởng thành quả lao động, kết quả đầu tư trên đất.

Báo báo Chính phủ mới đây về trường hợp này, Bộ Tài chính nêu rõ theo Điều 156, Luật Đất đai 2013, đất phục vụ hoạt động hàng không dân dụng tại sân bay thuộc quản lý của Cảng vụ hàng không. Việc Cảng vụ để cho ACV sử dụng đất làm đường dẫn vào nhà ga, cảng hàng không có thu tiền là có mục đích kinh doanh nhưng chưa thực hiện đầy đủ thủ tục về giao đất, cho thuê đất. Điều này vi phạm quy định về sử dụng tài sản nhà nước và sẽ bị xử phạt theo Nghị định 192/2013.

Với nghĩa vụ tài chính của ACV trong việc sử dụng đất làm đường dẫn vào nhà ga sân bay, báo cáo Thủ tướng của Bộ Tài chính nêu rõ từ năm 2018, Bộ GTVT đã có văn bản đề nghị Bộ Tài nguyên và Môi trường hướng dẫn áp dụng thống nhất quy định của Luật Đất đai, tuy nhiên đến nay Bộ Tài nguyên và Môi trường chưa có ý kiến trả lời.

Bộ Tài chính cho biết trường hợp đất công cộng không có mục đích kinh doanh thì ACV được giao đất mà không phải nộp tiền sử dụng. Tuy nhiên, phần giá trị tài sản trên đất (đường dẫn vào sân bay) do ACV đầu tư và có thu tiền – khi đó là có mục đích kinh doanh nên phải nộp tiền thuê đất theo quy định.

Đồng thời, theo quy định của pháp luật về đất đai hiện hành thì các trường hợp sử dụng đất mà không thực hiện nghĩa vụ tài chính (nộp tiền thuê đất, tiền sử dụng đất) thì ngoài việc bị truy thu đủ số tiền phải nộp còn phải nộp số tiền tương đương với tiền chậm nộp được xác định theo quy định của pháp luật về quản lý thuế tương ứng tại từng thời kỳ.

Bộ Tài chính nhấn mạnh ACV phải nộp tiền thuê đất theo quy định của chính sách thu tiền thuê đất và số tiền tương đương với tiền chậm nộp tính trên số tiền thuê đất phải nộp theo quy định của pháp luật về quản lý thuế tương ứng tại từng thời kỳ đối với diện tích đất làm đường dẫn vào nhà ga cảng hàng không trong khoảng thời gian từ khi ACV bắt đầu thực hiện việc thu phí của các phương tiện ra vào khu vực cảng hàng không.

ACV đã thu được bao nhiêu tiền?

Theo Thanh tra Chính phủ, chỉ tính riêng trong giai đoạn từ ngày 1/1/2012 đến 31/12/2015, tổng doanh thu từ việc thu phí ra vào 19/21 cảng hàng không là 551 tỉ đồng. Trong khi đó, theo Bộ GTVT, tổng doanh thu, chi phí, nghĩa vụ ngân sách đối với dịch vụ đường dẫn vào nhà ga 21 cảng hàng không đã được ACV thực hiện trong giai đoạn 2012 – 2017 lên tới 1.024 tỉ đồng, riêng giai đoạn 2012 – 2015 là 550,95 tỉ đồng. Sau khi trừ các chi phí, chênh lệch doanh thu – chi phí (trước thuế) từ nguồn thu này là 133 tỉ đồng. ACV đã thực hiện nghĩa vụ ngân sách khoảng 57 tỉ đồng. Đối với lợi nhuận còn lại, ACV trích quỹ đầu tư phát triển giai đoạn từ năm 2012 đến 31/3/2016 và đã được tính vào giá trị phần vốn nhà nước khi đơn vị này cổ phần hóa vào năm 2016.

Theo Minh Châu/ Báo Người lao động

Nguồn: https://nld.com.vn/thoi-su/tong-cong-ty-cang-hang-khong-viet-nam-quen-nop-tien-thue-dat-20200115215911268.htm

Bài viết Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam “quên” nộp tiền thuê đất đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Trao đổi với PV sáng 11/11, nhiều hành khách đến Tân Sơn Nhất bày tỏ sự không hài lòng khi phải trả thêm phí ô tô để được tiếp cận nhà ga. Chị Oanh (ngụ tại quận 11) cho biết, chị đón taxi 7 chỗ từ đường Lý Thường Kiệt đến sân bay Tân Sơn Nhất để đáp chuyến bay đi Hà Nội vào trưa cùng ngày. Cước phí taxi 70 nghìn đồng nhưng tài xế thu thêm của chị 15.000 đồng để trả phí xe vào sân bay.

Chị bày tỏ bức xúc: “Sân bay buộc hành khách phải trả 15.000 đồng cho quãng đường khoảng 500m dẫn vào sân bay Tân Sơn Nhất là “cắt cổ” vì cao gấp hơn 10 lần so với phí sử dụng đường cao tốc BOT. Đây là điều phi lý, làm “phí chồng phí” bởi tiền vé máy bay đã bao gồm cả giá dịch vụ sân bay.

Một lãnh đạo Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (đề nghị không nêu tên) xác nhận số tiền thực tế mà khách phải trả cho các hãng hàng không khi mua vé máy bay ngoài tiền vé còn bao gồm một số phí mà hãng hàng không thu hộ cho các sân bay là: phí an ninh 20.000 đồng, phí sử dụng dịch vụ sân bay nội địa (60.000 – 100.000 đồng/hành khách) hoặc phí sử dụng dịch vụ sân bay quốc tế (20 USD/hành khách).

Vị này không lý giải được lý do vì sao các đơn vị vẫn buộc hành khách trả thêm phí ô tô vào sân bay. Ông nói “cũng thấy không ổn” nhưng đó là quy định của cấp trên, tức ACV. Việc thu phí nói trên đã diễn ra từ năm 2002 và mức phí được nâng lên từ tháng 10/2011. Cụ thể: Khi vào sân bay Tân Sơn Nhất, mức phí ô tô 5 chỗ tăng từ 5.000 đồng/lượt lên 10.000 đồng/lượt; ô tô 7 – 15 chỗ tăng từ 7.000 đồng lên 15.000 đồng/lượt; ô tô từ 16 chỗ trở lên và một số loại xe tải tăng từ 15.000 đồng lên 20.000 đồng/lượt.

Một số chuyên gia cũng cho rằng, việc thu phí nói trên có yếu tố “phí chồng phí”, bởi nếu xe sử dụng dịch vụ bổ sung như sân đỗ thì thu tiền mới hợp lý. Hành khách đã mua vé máy bay, phải được quyền đến sân bay, dù đến bằng phương tiện gì, nhất là khi ACV xây dựng đường vào sân bay nhưng không phải trả tiền sử dụng đất.

Theo ghi nhận của PV, trong các khung giờ cao điểm, ô tô ra vào sân bay Tân Sơn Nhất rất đông và thường xuyên bị ùn ứ tại trạm thu phí, buộc các nhân viên phải bán vé thủ công cho các lái xe đang chờ qua trạm để giảm ùn tắc.

Ông Hoàng Dũng, chủ một đơn vị vận tải có xe đưa đón hành khách ở sân bay Tân Sơn Nhất lo ngại phương án thu phí theo block time mà ACV sắp triển khai ở sân bay Tân Sơn Nhất có nguy cơ gia tăng tình trạng kẹt xe do lập thêm một trạm với barie chặn đường ở lối vào để tính thời gian, nhất là vào dịp cận Tết.

Theo Huy Thịnh/ TPO

Nguồn: https://www.tienphong.vn/kinh-te/hanh-khach-khong-muon-tra-phi-o-to-vao-tan-son-nhat-1485407.tpo

Bài viết Hành khách không muốn trả phí ô tô vào Tân Sơn Nhất đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Theo chương trình kỳ họp thứ 8, sáng 12/11 Quốc hội sẽ thảo luận tại hội trường về báo cáo nghiên cứu khả thi về dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (sân bay Long Thành) giai đoạn 1.

Trước đó, Quốc hội đã tiến hành thảo luận tại tổ về nội dung này. Với đề xuất của Chính phủ giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) là nhà đầu tư, bản tổng hợp thảo luận các ý kiến từ các tổ phục vụ phiên thảo luận toàn thể cũng phản ánh không ít băn khoăn liên quan đến cái tên ACV.

Cụ thể, về hình thức đầu tư, Chính phủ đề xuất: hạng mục 1 (các công trình trụ sở cơ quan quản lý nhà nước): Giao cho ACV đầu tư, sau đó cho các cơ quan quản lý nhà nước thuê lại.

Hạng mục 2 (các công trình phục vụ quản lý bay): Giao cho Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) trực tiếp đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp.

Hạng mục 3 (các công trình thiết yếu của cảng hàng không): Giao cho ACV trực tiếp đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp.

Hạng mục 4 (các công trình dịch vụ): Giao cho ACV hợp tác đầu tư, nhượng quyền đầu tư, khai thác hoặc xã hội hóa đầu tư. Hình thức đầu tư theo quy định của Luật Đầu tư.

Việc của Chính phủ, Quốc hội không cần cho ý kiến

Qua thảo luận, một số vị đại biểu cho rằng theo quy định pháp luật về đấu thầu, việc lựa chọn hình thức đầu tư (giao cho ACV hay đấu thầu cạnh tranh) thuộc thẩm quyền của Chính phủ nên Quốc hội không cần cho ý kiến về nội dung này.

Tuy nhiên cũng có quan điểm nội dung này mặc dù thuộc thẩm quyền của Chính phủ nhưng có sự đồng tình của Quốc hội thì việc chỉ đạo của Chính phủ sẽ quyết liệt hơn.

Vị khác đề nghị Chính phủ làm rõ theo quy định của Luật Đấu thầu hiện hành thì thẩm quyền chỉ định nhà đầu tư có thuộc Thủ tướng Chính phủ hay không, trường hợp không quy định trong Luật thì Quốc hội mới xem xét, quyết định.

Tổng thư ký Quốc hội cho biết, có ý kiến đề nghị áp dụng theo quy định của Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật, theo đó, Quốc hội ban hành nghị quyết thực hiện thí điểm việc lựa chọn nhà đầu tư.

Cũng có đại biểu đề nghị đưa nội dung lựa chọn nhà đầu tư vào nghị quyết của Quốc hội lần này để Chính phủ thực hiện.

Bên cạnh một số ý kiến nhất trí giao cho ACV thì cũng còn quan điểm đề nghị đấu thầu để lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án. Quốc hội không chỉ định nhà đầu tư cụ thể mà chỉ đồng ý về mặt chủ trương và giao Chính phủ quyết định cũng là quan điểm được một số vị bày tỏ.

Không nhất thiết phải doanh nghiệp nhà nước

Về các hạng mục cụ thể, vị đại biểu đề nghị do tính chất bảo đảm an ninh, quốc phòng và đặc thù của công trình cảng hàng không quốc tế nên để Chính phủ giao cho các doanh nghiệp nhà nước có năng lực, uy tín, kinh nghiệm, làm chủ đầu tư của các hạng mục công trình này. Riêng hạng mục thứ tư là những hạng mục khu vực dịch vụ phục vụ hỗ trợ cho cảng thì thực hiện xã hội hóa.

Đại biểu khác cho rằng, trong 4 hạng mục đầu tư, chỉ hạng mục thứ hai là có 1 nhà đầu tư ở Việt Nam tham gia đủ điều kiện, còn 3 hạng mục còn lại có rất nhiều nhà đầu tư có thể thực hiện. Do vậy, đề nghị giao Chính phủ xây dựng một cơ chế đặc biệt trong vấn đề lựa chọn nhà đầu tư.

Việc chia dự án thành nhiều hạng mục đầu tư do nhiều chủ đầu tư khác nhau sẽ dẫn đến khó khăn trong bảo đảm tính thống nhất khi phối hợp thực hiện, nên giao một chủ đầu tư chung, các chủ đầu tư khác tham gia và hưởng theo tỷ lệ vốn góp. Hạng mục 4 có thể mang lại hiệu quả cao nhưng giao ACV chủ trì, nhượng quyền đầu tư hay xã hội hóa đầu tư là không công bằng, đại biểu góp ý.

Đại biểu Quốc hội cũng đề nghị lựa chọn doanh nghiệp có năng lực thực hiện, không nhất thiết phải là doanh nghiệp nhà nước vì với cơ chế kiểm soát chặt chẽ thì vấn đề quốc phòng, an ninh vẫn được bảo đảm.

Có ý kiến đề nghị làm rõ nếu chỉ định ACV là nhà đầu tư thì có mâu thuẫn với các hiệp định thương mại tự do, trong đó có CPTPP mà Việt Nam đã ký kết hay không, Tổng thư ký Quốc hội phản ánh.

Một số vị đại biểu thì nhất trí chọn ACV, song vẫn băn khoăn ACV là doanh nghiệp 95% vốn nhà nước. Tuy nhiên, hiện chưa có quy định tài sản đầu tư bằng vốn doanh nghiệp mà doanh nghiệp có 95% vốn nhà nước thì đó sẽ là tài sản của doanh nghiệp hay là tài sản công theo Luật Quản lý, sử dụng tài sản công. Nếu hạch toán tài khoản của doanh nghiệp thì doanh nghiệp hoàn toàn có thể thu phí sử dụng tài sản.

Băn khoăn nữa của đại biểu liên quan đến tính khả thi trong phương án huy động vốn khi ACV phải thực hiện đầu tư tại nhiều sân bay khác trên cả nước.

ACV là công ty cổ phần, đã niêm yết trên sàn chứng khoán, do vậy, để thuận lợi cho quá trình triển khai và tách bạch, nên thành lập một doanh nghiệp để thực hiện, đại biểu đề nghị.

Trong trường hợp Chính phủ bảo lãnh khoản vay của doanh nghiệp thực hiện dự án thì các vị đại biểu còn lo sẽ tác động đến nợ công.

ACV là doanh nghiệp nhà nước nên dù huy động vốn dưới hình thức nào thì Nhà nước vẫn có trách nhiệm trong việc xử lý khi có rủi ro đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp, do đó kể cả việc Chính phủ không cấp bảo lãnh đối với khoản vay này thì cũng cần có sự giám sát chặt chẽ của cơ quan có thẩm quyền đối với hoạt động vay sử dụng vốn vay ACV, đại biểu nêu quan điểm.

Đại biểu cũng đề nghị trong nghị quyết của Quốc hội cần nêu rõ Chính phủ  không bảo lãnh đối với khoản vay của doanh nghiệp.

Theo Vneconemy

Bài viết Sân bay Long Thành và những băn khoăn mang tên ACV đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Trao đổi với PV Dân trí chiều 27/9, ông Lại Xuân Thanh – Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) – khẳng định: Đường băng hư hỏng nghiêm trọng sẽ không đảm bảo để khai thác bất cứ chuyến bay nào.

Có tiền mà không “tiêu” được!

Phóng viên: Thưa ông, nguy cơ phải đóng cửa đường băng sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Cam Ranh là vấn đề được đặt ra suốt thời gian qua, nguyên nhân do hạ tầng xuống cấp nghiêm trọng. Là đơn vị quản lý và khai thác hạ tầng sân bay, ACV có biện pháp xử lý như thế nào trước tình hình này?

-Trước mắt, ACV vẫn phải sửa chữa, duy tu thường xuyên đường băng, đường lăn sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, để đảm bảo đủ điều kiện khai thác. Nhưng có những vị trí bị hỏng từ cốt nền nên sửa chữa được vài hôm lại bị bong tróc, hư hỏng trở lại.

Việc khắc phục kiểu này cũng rất tốn kém vì không bền vững. Tại Nội Bài, đường lăn S3 hiện nay phải đóng cửa vào buổi tối để duy tu, sửa chữa. Trong khi đó, đường băng 1B cũng phải hạn chế khai thác.

Hàng tuần ACV phải báo cáo với Cục Hàng không Việt Nam về việc kiểm soát tình hình hư hỏng và tìm giải pháp sửa chữa. Tuy nhiên, đã đến lúc Nội Bài và Tân Sơn Nhất phải sửa chữa lớn, phải đầu tư cải tạo nâng cấp, không thể duy tu, bảo dưỡng, trám vá mãi được.

Ước tính sẽ tiêu tốn bao nhiều tiền để đầu tư sửa chữa lớn cho Nội Bài và Tân Sơn Nhất, thưa ông?

-Theo tính toán, đầu tư sửa chữa đường băng sân bay Nội Bài sẽ hết khoảng hơn 900 tỷ đồng, Tân Sơn Nhất là gần 700 tỷ đồng. Nhưng ở đây phải xây dựng đề án nâng cấp, sửa chữa cả hệ thống khu bay chứ không riêng đường băng, nhằm đảm bảo sự đồng bộ và khai thác hiệu quả nhất.

Được biết, ACV không thiếu tiền để sửa chữa lớn đường băng xuống cấp, nhưng vấn đề quan trọng là “vướng” cơ chế để thực hiện đầu tư hạ tầng, điều này có đúng không thưa ông?

-Đúng vậy. Chúng tôi phải tuân thủ theo quy định của pháp luật về quản lý tài sản công.

Thực tế, doanh nghiệp có tiền nhưng “vướng” cơ chế đầu tư, còn Nhà nước có cơ chế đầu tư nhưng lại không có tiền. Chiếu theo Luật thì Nhà nước có trách nhiệm đầu tư sửa chữa, trong khi doanh nghiệp không được bỏ tiền ra để đầu tư trên tài sản của Nhà nước, không được làm thay việc của Nhà nước.

Đo “sức khỏe” đường băng từng ngày!

Nhiều người quan ngại việc đường băng của hai sân bay lớn nhất Việt Nam đang phải hạn chế khai thác. Tuy nhiên, một số hãng hàng không mới vừa được cấp phép và chắc chắn khi các hãng đi vào hoạt động thì tần suất khai thác của đường băng sân bay sẽ cao hơn, áp lực nặng nề hơn với hạ tầng đang xuống cấp nghiêm trọng. Ông nghĩ sao về vấn đề này?

-Quan trọng là số lượng slot được cấp cho hãng bay bao nhiêu. Với hạ tầng đường băng, trường hợp khai thác 10 chuyến bay hay 1 chuyến bay thì cũng phải duy trì đủ điều kiện và đảm bảo an toàn. Còn nếu đường băng hỏng nghiêm trọng, không đủ điều kiện và mất an toàn thì không được phép khai thác bất cứ chuyến bay nào.

Nếu không đầu tư sửa chữa lớn thì việc gia tăng tần suất hoạt động khi có thêm các hãng bay mới sẽ làm tăng mức độ khai thác đường băng, điều này đồng nghĩa với việc tuổi thọ của đường băng sẽ giảm đi. Ngoài đường băng còn có những vấn đề liên quan tới quản lý bay, năng lực khu bay, phục vụ mặt đất…

Với tình hình hiện nay, theo ông khả năng “chịu đựng” của đường băng sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất có thể duy trì được trong bao lâu nữa?

-Theo yêu cầu của Cục Hàng không, ACV đang thuê tư vấn đánh giá kỹ thuật, việc này không thể đánh giá bằng cảm quan được.

Hạ tầng sân bay xuống cấp uy hiếp đến an ninh an toàn hàng không, cũng không biết trước những sự việc đáng tiếc do hạ tầng sẽ xảy ra lúc nào. Tuy nhiên, trách nhiệm của cơ quan quản lý và khai thác hạ tầng là phải đảm bảo kiểm soát được tình hình.

Về nguyên tắc, đường băng sân bay phải đảm bảo an toàn tuyệt đối, nhưng việc sửa chữa tạm như hiện nay cũng gây áp lực rất nặng nề, vì cứ sửa xong lại hỏng. Hàng ngày, chúng tôi phải tăng cường việc kiểm tra trực quan tình trạng đường băng nhằm phát hiện những hư hỏng để sửa chữa kịp thời.

Trong bối cảnh hiện nay, giải pháp quan trọng nào có thể tháo gỡ được vướng mắc để xử lý dứt điểm tình trạng xuống cấp đường băng sân bay nói riêng và hạ tầng hàng không nói chung, thưa ông?

-Chúng tôi kiến nghị điều chuyển tài sản khu bay cho ACV bằng hình thức tăng vốn, khi đó trách nhiệm đầu tư, nâng cấp, sửa chữa thuộc về doanh nghiệp.

Khi tài sản được chuyển giao sẽ thuận lợi cho việc đầu tư, quản lý và khai thác hạ tầng cũng như đảm bảo an ninh an toàn hàng không, đồng thời đảm bảo sự đồng bộ về hạ tầng đường băng, đường lăn và sân đỗ máy bay tại các cảng hàng không.

– Xin cảm ơn ông!

Phân loại dự án để tránh “vấp” hệ thống pháp lý

Tại cuộc họp báo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chiều 27/9, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết: Áp lực lên hạ tầng hàng không không đang dồn vào sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Quốc. Việc ưu tiên cho đầu tư, nâng cấp cũng như xây mới đường băng, nhà ga hành khách là hết sức cấp thiết trong giai đoạn hiện nay.

Thực hiện theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đang xây dựng danh mục các dự án có thể kêu gọi đầu tư xã hội hóa, một số thì Nhà nước đầu tư, phân loại rất rõ theo chỉ đạo của Thủ tướng để báo cáo Thủ tướng trong thời gian sớm nhất.

“Việc phân loại các dự án sẽ tránh việc “vấp” về hệ thống pháp lý. Chúng ta đang rất “mắc” về sự chồng chéo của các Luật như Luật Đầu tư, Luật chuyên ngành và các Luật khác.” – Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói.

Theo Châu Như Quỳnh (thực hiện)/ Dân trí

Bài viết Tiền “đầy túi”, ACV vẫn “bất lực” nhìn đường băng sân bay nguy cơ… đóng cửa! đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Ngày 30/8, trao đổi với PV, ông Vũ Thế Phiệt còn cho biết: “Ví dụ như tại Nội Bài, khi máy bay cất hạ cánh, bùn liên tục phụt lên trên bề mặt. Chúng tôi bảo dưỡng, trám vá bằng công nghệ mới nhất, nhưng cũng không được bao lâu vì nền móng của đường băng đã hỏng rồi”.

“Hiện chúng tôi đang phải áp dụng công nghệ, kiểm tra hàng ngày, hàng giờ đối với 2 đường cất hạ cánh này”, ông Phiệt nói.

Tuy nhiên, có một vướng mắt từ cơ chế khi dù được quản lý các sân bay, nhưng ACV không thể tự bỏ tiền đầu tư sửa chữa, vì đây là hạng mục do nhà nước quản lý (ACV chỉ là một doanh nghiệp cổ phần hóa).

Ông Phiệt chia sẻ, “về cơ chế thì ACV không được đầu tư vào khu bay, ngay cả bảo dưỡng, sửa chữa lớn hạ tầng cũng không được. Vì thế, hiện chúng tôi chỉ có thể cố gắng duy trì hết mùa mưa năm nay. Chậm nhất đến năm 2020 cần sửa chữa và nâng cấp 2 đường bay này”

Liên quan đến việc tháo gỡ khó khăn về cơ chế đầu tư, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cho rằng: cần báo cáo chuyên đề với Thủ tướng và Thường trực Chính phủ về vấn đề này.

“Trong khi đường băng xuống cấp, AVC có tiền, nhưng không thể đầu tư cũng sẽ gây nhiều khó khăn cho việc khai thác tại 2 cảng hàng không trọng điểm của đất nước. Vì thế, cần nhanh chóng báo cáo Thủ tướng và Thường trực Chính phủ để sớm gỡ cơ chế tháo gỡ”, Bộ trưởng nói.

Theo Trí Anh/ VNF

Bài viết Tổng Giám đốc ACV: ‘Chậm nhất đến năm 2020 phải sửa 2 đường băng tại sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài’ đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Tình trạng xuống cấp này có thể khiến sân bay phải đóng cửa 2 sân bay này. Dù ACV có tiền nhưng không được sửa do vướng quy định.

Xuống cấp nghiêm trọng do quá tải

Theo ACV,  hiện tại đường cất/hạ cánh 25R/07L của sân bay Tân Sơn Nhất và đường cất hạ cánh 11R/29L (1B) của sân bay Nội Bài đã xuống cấp nghiêm trọng,  do khai thác vượt công suất thiết kế. Với đường cất hạ cánh sân bay Tân Sơn Nhất được thiết kế đảm bảo khai thác tàu bay B777-300ER hoặc tương đương, với tần suất cất/hạ cánh 55.100 lần (trong 10 năm). Tuy nhiên, tính tới tháng 4/2018, tổng số lần cất/hạ cánh quy đổi của đường băng trên đã lên tới 126.600 lần (vượt hơn 70.000 lần cất/hạ cánh so với thiết kế).

Ngoài ra, sân bay cũng khai thác các loại tàu bay có tải trọng và áp suất bánh lớn hơn thiết kế như A350-900, B787-9 dẫn đến xuất hiện hư hỏng, mặt đường băng xuống cấp nghiêm trọng, thường xuyên bị bong bật, nứt vỡ.

Cá biệt có những vị trí độ lệch giữa khe giữa hai tấm bê tông xi măng lên tới 3cm. Với đường lăn có kết cấu bê tông nhựa, một số vị trí đường lăn cũng xuất hiện hằn lún vệt bánh tàu bay, phụt bùn lên bề mặt.Với sân bay Nội Bài, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài cho hay, đường cất hạ cánh 11L/29R đang xuất hiện hiện tượng hằn vệt bánh tàu bay; có thấy hiện tượng nứt chân chim. Còn đường cất hạ cánh 11R/29L bề mặt thường xuyên xuất hiện hư hỏng như nứt vỡ và phụt bùn; một số tấm bê tông xi măng có hiện tượng bị lún.

Ngày 9/8 vừa qua, Cảng Nội Bài đã phải dừng khai thác đường lăn S3 trong 1 tuần vì không đảm bảo an toàn. Với đường lăn kết cấu bê tông xi măng (S1, S2…) cũng xuất hiện hư hỏng, nứt vỡ, phùi bùn. Trước tình trạng trên, sân bay Nội Bài đã phải thay đổi phương án khai thác để khắc phục, sửa chữa hư hỏng, hạn chế sử dụng những đường lăn xuống cấp nghiêm trọng.

“Các hạng mục về đầu tư và sửa chữa tài sản khu bay đều tạm dừng do vướng mắc về cơ chế. Do vậy, Cảng Nội Bài chỉ có thể thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa thường xuyên và khắc phục sự cố của hệ thống sân đường. Đây chỉ là giải pháp sửa chữa tạm thời, tính chủ động không cao, tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây mất an toàn cho hoạt động bay và thậm chí phải dừng khai thác bất cứ lúc nào, Cảng Nội Bài cho hay.

Tại cuộc họp của Ủy ban An ninh hàng không dân dụng quốc gia hôm 15/8 vừa qua, sau khi nghe ACV báo cáo tình trạng xuống cấp của hạ tầng khu bay sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất có thể ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hàng không, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Trương Hòa Bình đã có những chỉ đạo quyết liệt, yêu cầu sớm xử lý vướng mắc.

Phó Thủ tướng cho rằng, việc hạ tầng khu bay 2 sân bay này xuống cấp, ACV có tiền mà cơ chế không cho nâng cấp là rất vô lý. “Cơ chế vô lý như thế, phải tập trung tháo gỡ nhanh”, Phó Thủ tướng nói và chỉ đạo các cơ quan liên quan phải nhanh chóng xử lý các vấn đề liên quan để có thể sớm khởi công đầu tư, nâng cấp khu bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

Có tiền không được sửa

Được biết, vướng mắc chính liên quan tới đầu tư, sửa chữa hạ tầng khu bay sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất là do quy định hiện hành. Theo đó, phần hạ tầng là công sản, được đầu tư xây dựng, sửa chữa bằng ngân sách nhà nước, không được tính vào tài sản giao cho ACV. Do vậy, dù ACV có tiền cũng không được sửa. Lãnh đạo ACV cũng khẳng định, nếu được phép sẽ sử dụng ngay vốn doanh nghiệp để thực hiện.

Trước tình trạng hạ tầng xuống cấp khu bay của 2 sân bay trên, năm 2018 và tháng 3/2019, Bộ GTVT đã có văn bản kiến nghị Bộ Tài chính, Thủ tướng xem xét bổ sung danh mục và bố trí kế hoạch vốn trung hạn 2016 – 2020 từ nguồn dự phòng của Chính phủ cho sửa chữa đường băng sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

Bộ GTVT tính toán, để sửa chữa 2 đường bay trên cần khoảng 4.200 tỷ đồng. Tuy nhiên, do ngân sách nhà nước khó khăn, nên Bộ GTVT kiến nghị trước mắt, Bộ Tài chính cho phép ACV sử dụng nguồn tài chính của mình để sửa chữa trước, ngân sách nhà nước hoàn trả sau.

Trao đổi với PV, TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cho rằng, mỗi công trình đều có quy tắc về bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên và đột xuất. “Để xảy ra tình trạng sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất xuống cấp trước mắt thuộc trách nhiệm của đơn vị quản lý khai thác 2 sân bay. Sau đó là của Bộ GTVT trên cương vị cơ quan quản lý nhà nước. Đặc biệt, nếu vướng cơ chế, Bộ GTVT phải có trách nhiệm giải quyết, hoặc báo cáo lên cấp cao hơn”, ông Chủng nói.

Theo ông Chủng, trước mắt cần khảo sát, đánh giá, xác định rõ nguyên nhân xảy ra hư hỏng, xuống cấp, để từ đó đề xuất giải pháp xử lý hiệu quả. “Không thể tuỳ ý nói do sân bay xuống cấp nên nguy cơ đóng cửa. Vì đây là vấn đề ảnh hưởng tới sinh mạng con người, bộ mặt quốc gia, cần hết sức nghiêm túc, không thể tuỳ tiện đưa ra đánh giá có thể gây hoang mang. Dù ngân sách khó khăn, nhưng không khó tới mức thiếu vài trăm, vài nghìn tỷ đồng”, ông Chủng nói.

Theo ACV, những năm qua, sản lượng bay tại Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài ngày càng tăng, tăng bình quân 3 năm lại đây khoảng 11%/năm, có thời điểm số chuyến bay cất/hạ cánh lên tới 42 chuyến/giờ, trong khi năng lực khai thác chỉ 37 chuyến/giờ. Cùng đó, tần suất khai thác các loại tàu bay tải trọng lớn cũng gia tăng. Đường cất hạ cánh sân bay Nội Bài và hệ thống đường lăn được thiết kế đảm bảo khai thác tàu bay B747-400 hoặc tương đương, với tần suất cất/hạ cánh 10.500 lượt/năm trong 20 năm tính toán. Thế nhưng, đến tháng 4/2018, tổng số tần suất cất/hạ cánh lên tới 284.200 lần.

Theo Tiền phong

Bài viết Hai sân bay lớn nhất Việt Nam nguy cơ phải đóng cửa, có tiền không được sửa đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Vietjet Air đã mua 1,74 triệu cổ phiếu SGN với mức giá 141,5 tỷ đồng, qua đó nâng sở hữu lên 3,07 triệu cổ phiếu SGN, tương ứng tỷ lệ 9,13% và trở thành cổ đông lớn.

CTCP Hàng không Vietjet – Vietjet Air (Mã CK: VJC) vừa công bố báo cáo trở thành cổ đông lớn của CTCP Phục vụ Mặt đất Sài Gòn (Mã CK: SGN).

Theo đó, Vietjet Air đã mua 1,74 triệu cổ phiếu SGN, qua đó nâng sở hữu lên 3,07 triệu cổ phiếu SGN, tương ứng tỷ lệ 9,13%. Ngày giao dịch làm thay đổi sở hữu và trở thành cổ đông lớn là 1/7/2019.

Mới đây, CTCP Đầu tư khai thác Cảng (Impcorp) đã đăng ký bán hơn 1,7 triệu cổ phiếu SGN, giao dịch được thực hiện từ ngày 28/6 đến 27/7/2019. Với những thông tin kể trên, nhiều khả năng Vietjet Air đã mua lại cổ phiếu SGN từ Impcorp.

Trong phiên giao dịch 1/7, SGN đã xuất hiện giao dịch thỏa thuận gần 1,74 triệu cổ phiếu với mức giá 81.400 đồng/cp, tương ứng tổng giá trị 141,5 tỷ đồng. Mức giá thỏa thuận này thấp hơn giá đóng cửa SGN trong phiên 1/7 là 89.500 đồng/cp.

Trong cơ cấu nhân sự SGN, ông Trần Dương Ngọc Thảo, thành viên ban kiểm soát hiện cũng là Trưởng ban kiểm soát của Vietjet Air.

Ngành nghề kinh doanh của SGN là khai thác kết cấu hạ tầng, trang thiết bị của Cảng hàng không, sân bay; cung ứng dịch vụ bảo dưỡng tàu bay, phụ tùng, thiết bị hàng không; cung ứng các dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất…

Theo báo cáo tài chính năm 2018, doanh thu hợp nhất SGN đạt hơn 1.288 tỷ đồng, tăng trưởng 16% so với năm 2017 và vượt 6% so với kế hoạch năm 2018. Lợi nhuận sau thuế năm 2018 đạt 263 tỷ đồng, vượt 18% so với kế hoạch đề ra. Cổ đông lớn nhất của SGN hiện là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) với tỷ lệ sở hữu hơn 48%.

Minh Anh/Tri thức Trẻ

Bài viết Vietjet Air trở thành cổ đông lớn của CTCP Phục vụ Mặt đất Sài Gòn (SGN) đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.