Trong thông cáo báo chí mới nhất, Bộ KH&ĐT cho biết, theo thông tin từ các cơ quan hữu quan, hiện 2 người đã về nước, 7 người vẫn đang trốn ở lại Hàn Quốc.

Theo Bộ KH&ĐT liên quan vụ 9 người Việt Nam đã không có mặt tại sân bay lúc cất cánh về nước sau khi kết thúc chuyến thăm Hàn Quốc của Quốc hội vào tháng 12/2018, Bộ KH&ĐT chỉ đạo Cục Đầu tư nước ngoài – đơn vị đầu mối tổ chức đoàn – rà soát, rút kinh nghiệm.

Trao đổi qua điện thoại với PV, ông Đỗ Nhất Hoàng, Cục trưởng đầu tư nước ngoài cho biết, cơ quan công an đang làm việc về vụ việc này. Khi phóng viên hỏi về quy trình rà soát hồ sơ doanh nghiệp (DN) tham gia đoàn, việc công bố danh tính những người trốn ở lại, ông Hoàng từ chối bình luận thêm.

Trong vai một DN muốn liên hệ đăng ký đi cùng các đoàn xúc tiến đầu tư đi cùng chuyên cơ của lãnh đạo Đảng, Nhà nước, phóng viên gọi điện đến số điện thoại cơ quan của Phòng Xúc tiến đầu tư (Cục Đầu tư nước ngoài). Đại diện Phòng Xúc tiến đầu tư cho biết, thông thường, lịch trình các đoàn đi cùng lãnh đạo chỉ biết trước khoảng 1 tháng. Khi có lịch, Cục đầu tư nước ngoài sẽ thông báo rộng rãi để DN đăng ký.

Theo Phòng Xúc tiến đầu tư, quá trình rà soát hồ sơ của DN tùy theo tiêu chí của từng đoàn và chưa có tiêu chí chung.

Bộ trưởng KH&ĐT Nguyễn Chí Dũng cho biết, việc DN đi cùng đoàn lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quốc hội là chủ trương nhằm tạo điều kiện cho DN, địa phương xúc tiến đầu tư, tìm kiếm thị trường, thúc đẩy thương mại.

Đối với đoàn xúc tiến thương mại, Bộ KH&ĐT chuẩn bị nội dung, chương trình, ký kết, tiếp xúc, lắng nghe cơ chế chính sách. Việc ăn ở, đi lại, Bộ KH&ĐT giao cho một đơn vị làm tour du lịch thực hiện. Ông Dũng khẳng định: “Bộ không đi làm tour, thu tiền”. Thay vào đó, việc này được giao cho Vietravel.

Ði chuyên cơ chụp ảnh lấy “số”?

Ông Hoàng Quang Phòng, Phó Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho biết: Từ những năm 90 của thế kỷ trước, VCCI đề nghị cơ quan chức năng cho phép DN được tham gia các đoàn đi công tác nước ngoài để kết nối giao thương. Chi phí mỗi DN tham gia đoàn cấp cao tùy thuộc vào thời điểm, địa điểm nước đến, có thể dao động từ trăm đến vài nghìn USD/chuyến đi/DN.

Theo ông Phòng, sự việc 9 người bỏ trốn, có thể do khoảng trống trong quá trình quản lý thực tế và bị các đối tượng lợi dụng. Ông Phòng cũng thừa nhận, trước đây có thực trạng, một số DN tìm cách “lọt” vào đoàn cấp cao để được đi cùng chuyên cơ với lãnh đạo cấp cao, chụp ảnh để đánh bóng tên tuổi. Nhưng hiện nay thực trạng này không còn.

Phối hợp với Hàn Quốc trục xuất những người bỏ trốn

Ngày 23/9, một đài truyền hình của Hàn Quốc thông tin, trong số 160 người đi theo đoàn đại biểu Quốc hội Việt Nam đã có 9 người không quay trở lại Việt Nam. Trả lời nhiều cơ quan báo chí, Tổng Thư ký Quốc hội Nguyễn Hạnh Phúc xác nhận, chuyến đi đó đúng là đã có 9 người trong đoàn “đi cùng” chuyên cơ và đã trốn ở lại Hàn Quốc.

“Văn phòng Quốc hội đã có công văn gửi Bộ Công an, Bộ KH&ÐT và Bộ Ngoại giao cùng các cơ quan liên quan của Việt Nam, Hàn Quốc phối hợp để trục xuất, đưa những người còn lại về”, ông Phúc nói.

Theo Ngọc Linh – Ngọc Mai/ TPO 

Bài viết Vì sao Bộ KH&ĐT không công bố danh tính 9 người bỏ trốn tại Hàn Quốc đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi đặt ra lúc này không phải là câu chuyện cần thiết hay không cần thiết của việc làm đường sắt tốc độ cao mà là cần xem xét và tính toán lựa chọn phương án nào để đảm bảo hiệu quả khai thác tối ưu nhất, đạt hiệu quả kinh tế cao nhất mà vẫn cân đối nguồn vốn huy động, kiểm soát nợ công đồng thời đảm bảo tính an toàn, khả thi về mặt kỹ thuật. Nếu không, không chỉ lợi ích quốc gia mất đi mà quan trọng hơn là làm giảm lòng tin của nhân dân.

Mỗi Bộ một cái lý

Theo phương án của Bộ GTVT, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD và đầu tư phân kỳ thành nhiều giai đoạn, nhằm đảm bảo hiệu quả dự án, khả năng huy động nguồn lực, giảm áp lực nợ công của nền kinh tế. Dự án có tổng chiều dài khoảng 1.559 km, chạy dọc hành lang Bắc – Nam, đi qua 20 tỉnh, thành.

Cụ thể, Bộ GTVT đề xuất 2 phương án theo chiều ngang và chiều dọc. Với phương án phân kỳ đầu tư theo chiều ngang, Bộ GTVT đề xuất đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn với tốc độ thiết kế là 350 km/giờ.

Giai đoạn I (2020 – 2032) đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và TP. Hồ Chí Minh – Nha Trang, với mức đầu tư dự kiến là 24,7 tỷ USD.

Giai đoạn 2 (2032 – 2050) đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến, với mức đầu tư là 33,98 tỷ USD.

Với phương án phân kỳ đầu tư theo chiều dọc, Bộ GTVT đề xuất đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác.

Giai đoạn I sẽ đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh đảm bảo tốc độ thiết kế 350 km/giờ, nhưng chưa điện khí hóa. Nhà đầu tư sẽ mua sắm đoàn tàu diesel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150 km/giờ, với mức đầu tư 41,98 tỷ USD.

Đến giai đoạn II mới tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diesel để khai thác trên toàn tuyến với tổng mức đầu tư là 17,11 tỷ USD.

Còn theo phương án xây dựng của Bộ KHĐT, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, có tổng vốn đầu tư khoảng 26 tỷ USD, đạt tốc độ tối đa chạy tàu 200 km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội.

Theo Bộ KHĐT, các chuyên gia Hà Lan và Đức tính toán, nếu tính các yếu tố khác như sự hợp lý của hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm.

Theo Bộ KHĐT, hiện phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách.

Đặc biệt, Bộ KHĐT đề xuất đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ chạy tàu 320 km/giờ, tổng vốn xây dựng lên tới 1.344.459 tỷ đồng (khoảng 58,7 tỷ USD). Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, từ 2020 – 2050.

Với đề xuất này, Bộ KHĐT cho rằng, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP. Hồ Chí Minh vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 – 58.000 hành khách/ngày (chỉ gần 16% công suất đầu tư).

Đặc biệt, Bộ KHĐT cho rằng phải bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc; đồng thời, khuyến cáo dự án cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Cân đối nguồn vốn, tránh lãng phí

“Về hiệu quả đầu tư, ngoài tính toán lợi ích kinh tế, cần nhìn dự án ở tầm vĩ mô, tác động phát triển kinh tế – xã hội chung và từng địa phương có tuyến đường đi qua, không đơn giản chỉ lỗ – lãi dòng tiền”, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông chia sẻ về phương án của Bộ mình.

Tuy nhiên, lợi ích kinh tế rốt cuộc vẫn là yếu tố được các chuyên gia kinh tế lưu tâm nhất khi đưa lên bàn cân so sánh hai phương án này.

Lựa chọn phương án nào để bảo đảm hiệu quả khai thác đường sắt tốc độ cao tối ưu nhất trong khi vẫn đủ khả năng cân đối nguồn vốn cho toàn ngành giao thông vận tải là bài toán “hóc búa” được đặt ra vào thời điểm này. Nhiều chuyên gia kinh tế đã nghiêng về phương án của Bộ KH&ĐT để tránh lãng phí vào thời điểm hiện tại.

Tiến sĩ Trần Đình Thiên – chuyên gia kinh tế, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho biết: “Khi thực hiện đường sắt tốc độ cao với nguồn kinh phí lớn như vậy, chúng ta phải tính đến không chỉ hiệu quả mà cả món nợ quốc gia”. Ông Thiên nghiêng về phương án của Bộ KH&ĐT bởi tốc độ chạy tàu trên trục Bắc – Nam là 200km/h với tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD là hiệu quả.

Bà Phạm Chi Lan – Chuyên gia kinh tế, cũng cho rằng, việc Bộ GTVT đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam với mức 58,71 tỷ USD để bảo đảm tốc độ 350km/h và chỉ chở khách mà không chở hàng là không hợp lý.

Về mặt xã hội, bà Phạm Chi Lan cho rằng, xây đường sắt cao tốc chi phí cao thì giá vé cao. Như vậy, mặc nhiên sẽ phân biệt hóa người giàu, người nghèo trong xã hội. Người có nhiều tiền mới đi được, người ít tiền thì không bao giờ được đi. “Cả xã hội dồn tiền vào để xây cao tốc mà khi giá vé chỉ phục vụ một số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí cả xã hội”, chuyên gia Phạm Chi Lan nói.

Trao đổi với PV, chuyên gia giao thông TS. Nguyễn Hữu Đức cho hay, ông nghiêng về đề xuất chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tổng vốn đầu tư 26 tỷ USD của Bộ KH&ĐT.

Theo ông Đức, phương án lựa chọn làm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tốc độ khai thác trên 300km/h, tổng vốn đầu tư trên 58,7 tỷ USD của Bộ GTVT là quá ôm đồm. Chưa nói về nguồn vốn ở đâu để đầu tư, chuyên gia này tỏ ra lo ngại về trình độ quản lý của Việt Nam, sự hiểu biết về đường sắt cao tốc còn ít. Điển hình, chỉ với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) cũng do Bộ GTVT làm chủ đầu tư bị đội vốn, chậm tiến độ nhiều năm. Do đó, lựa chọn phương án đơn giản, chi phí thấp hơn, sẽ ít rủi ro hơn.

Các chuyên gia cũng tỏ ra lo ngại khi báo cáo nghiên cứu của Bộ GTVT thiếu phần tính toán, đánh giá về chi phí vận hành, khai thác, duy tu, bảo dưỡng sau này. Khoản đầu tư 58 tỷ USD sẽ chưa dừng lại, ngân sách sẽ còn phải bù lỗ thêm vài năm sau khi đưa vào vận hành.

Theo Hồng Sâm/ Công Luận

Bài viết Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Hiệu quả kinh tế phải là yếu tố cần quan tâm nhất đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.