Thoạt nhìn, có vẻ như cơ quan quản lý hy vọng động thái trên sẽ làm dịu bớt sức nóng từ một số trạm BOT đặt “nhầm” vị trí. Còn sâu xa, việc lập Quỹ Bảo trì đường bộ rồi giải tán đã phần nào cho thấy sự thiếu nhất quán trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam trong thập niên qua.

1. Thông tin trên được Bộ Tài chính đưa ra tại thảo luận về kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về quản lý, sử dụng các quỹ tài chính nhà nước ngoài ngân sách giai đoạn 2013 – 2018 tại phiên họp UBTV Quốc hội.

Về một trong những lý do để dẹp Quỹ Bảo trì đường bộ, Chủ nhiệm ủy ban Tư pháp Quốc hội Lê Thị Nga cho rằng, qua kết quả giám sát cho thấy vấn đề công khai minh bạch hoạt động một số quỹ là có vấn đề. “Tham nhũng trong lĩnh vực này rất dễ xảy ra, đề nghị Chính phủ có báo cáo rõ, trong số những quỹ này có những vụ việc lớn nào đã xảy ra, nguyên nhân vì sao. Từ những vụ việc cụ thể chúng ta rút ra vấn đề gì?”, bà Nga đặt vấn đề.

Thực tế, việc Quỹ Bảo trì đường bộ tiến tới bị dẹp bỏ hôm nay vì bản thân nó đã bước qua một “lộ trình” có thể dự báo là ngõ cụt.

Theo đó, từ tháng 12/2012, sau khi Quỹ Bảo trì đường bộ ra đời, Thủ tướng Chính phủ ban hành Văn bản số 2250 phê duyệt đề án xử lý, sắp xếp lại các trạm thu phí đường bộ khi Quỹ Bảo trì đường bộ đi vào hoạt động. Cụ thể, thực hiện đề án này có 23 trạm thu phí dừng thu, xóa bỏ với 981 lao động phải sắp xếp. Trong đó, bố trí việc làm cho 144 lao động, còn lại 837 lao động dôi dư. Bộ GTVT thẩm định tổng kinh phí giải quyết chế độ cho số lao động trên gần 41 tỉ đồng.

Việc làm trên theo Tổng cục Đường bộ là minh bạch và không có gì khuất tất, nhưng dư luận xã hội thì không tỏ ra nhiều đồng tình, bởi chất lượng đường xá nhiều nơi trở nên tệ hại, trong khi Quỹ Bảo trì đường lại đi sử dụng vào việc chẳng liên quan tới cầu, đường.

2. Sự hình thành của Quỹ Bảo trì đường bộ ban đầu được cho là rất nhân văn, với khả năng giúp giảm ách tắc giao thông tại các tuyến đường có đặt trạm thu phí.

Cần biết rằng, trước khi có Quỹ Bảo trì đường bộ, hoạt động thu phí tại các trạm là hoạt động công ích, nguồn thu phí nộp ngân sách nhà nước. Sau đó Chính phủ ban hành Nghị định số 18/2012 về việc hình thành Quỹ Bảo trì đường bộ thì quỹ này thay thế phương pháp thu phí qua trạm.

Nhưng như đã nói ở phần (1), trong quá trình hoạt động (tới 2017), Bộ GTVT và Quỹ Bảo trì đường bộ thừa nhận vai trò của Hội đồng quản lý Quỹ có nhiều tồn tại vướng mắc, không đảm bảo chất lượng, hiệu quả và không còn phù hợp với các văn bản quy phạm pháp luật mới, đã đề xuất với Chính phủ xem xét quyết định giải thể sau 5 năm hoạt động.

Và đến tháng 9/2018, dựa trên đề xuất của Bộ GTVT và ý kiến của các bộ: Tư pháp, KH&ĐT, Tài chính, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý giải thể Hội đồng quản lý Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương vì hoạt động không còn phù hợp với thực tiễn.

Có thể thông tin dưới đây do PGS.TS Vũ Sỹ Cường – Học viện Tài chính – đưa ra là một trong những nguyên nhân khiến Quỹ Bảo trì đường bộ phải đi tới dẹp bỏ, cụ thể là: Phí duy tu, sửa chữa các tuyến đường tại Việt Nam đang rất cao, khoảng 3.000USD cho 1km đường bộ. Mức giá này cao bằng giá duy tu, sửa chữa 1km đường châu Âu, mức giá trên cao gấp 3 lần Lào; cao gấp 1,5 lần Campuchia. Nhưng việc phân bổ vốn bảo trì đường bộ lại không đạt được hiệu quả như mong đợi.

Theo tính toán, mỗi ngày Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương thu được 30 tỷ đồng, giải ngân rất kém, có năm chỉ đạt 50-60%, trong khi đường giao thông sửa chậm thì mức độ hỏng càng nặng…

Quỹ Bảo trì đường bộ coi như “chết lâm sàng” từ ngay khi nó ra đời với nhiều kỳ vọng về việc thay thế các trạm thu phí nhà nước, cho tới khi BOT giao thông mọc lên như mắc cửi.

3. Việc Quỹ Bảo trì đường bộ đóng cửa cũng bởi đóng góp rất ít ỏi của nó đối với việc bảo trì hạ tầng giao thông (tiền thu mỗi ngày chỉ bằng vài trạm BOT lớn bán vé mỗi ngày). Nhưng dẹp Quỹ bảo trì đường bộ có khả năng giảm bớt gánh nặng cho ngân sách, thúc đẩy xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam trong thực tại hay không?

Về vấn đề này, các chuyên gia cho rằng dẹp Quỹ thì cũng đồng thời giảm nhân lực quản lý, điều hành quỹ chắc chắn sẽ giảm gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp. Tuy nhiên Việt Nam sẽ thúc đẩy, huy động nguồn lực tư nhân như thế nào với hàng loạt các bất cập liên quan tới BOT giao thông còn ngồn ngộn hiện tại?

Như TS Lê Đăng Doanh đã chia sẻ, thực tế trước đây chúng ta không kiểm soát được chi phí, không kiểm soát được hợp đồng thế nào, nhà thầu có đủ tư cách hay không và nhiều ý kiến còn cho rằng đây là “mảnh đất màu mỡ” cho nhóm lợi ích. Thậm chí có hiện tượng “tay không bắt giặc”, tức nhà đầu tư thực sự không làm gì cả, trúng thầu dự án là đem bán ngay lại quyền thực hiện dự án, ôm về một khoản chênh lệch giá rất lớn. Thủ tướng Chính phủ đã phát hiện và đưa ra tính toán là chi phí đã đội giá lên hàng ngàn tỷ đồng. Đó là các chi phí của nhóm lợi ích và tham nhũng.

Lúc này, Thủ tướng đã rất quyết liệt trong việc bắt buộc triển khai hệ thống thu phí điện tử tự động không dừng sẽ giúp minh bạch về tiền thu phí. Từ đó, dư luận chờ đợi Chính phủ và các bộ, ngành sẽ thanh tra, rà soát quá trình chọn thầu, phê duyệt vị trí đặt trạm, suất đầu tư,… Dẹp bỏ bất cập, minh bạch các dự án đầu tư lúc này sẽ là sự khẳng định đanh thép nhất về tính đúng đắn của chủ trương kêu gọi xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông.

Bởi như đã nói, Quỹ Bảo trì đường bộ dẹp hay không, thực ra đã như “chết lâm sàng” ngay khi BOT giao thông mọc lên như mắc cửi suốt thập kỷ qua, trên hầu khắp các tuyến quốc lộ độc đạo.

Theo Kiên Giang/ CLO

Bài viết Bỏ Quỹ Bảo trì đường bộ: Để được gì? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Bất hợp lý?

Thủ tướng Chính phủ vừa có Công điện yêu cầu đẩy nhanh tiến độ triển khai hệ thống thu phí giao thông đường bộ theo hình thức điện tử tự động không dừng. Theo đó, Thủ tướng yêu cầu chậm nhất trước ngày 31/12/2019 phải chuyển sang thu phí tự động đối với tất cả các trạm thu phí trên toàn quốc. Đối với các dự án có trạm thu phí không chuyển sang thu tự động không dừng sẽ bị yêu cầu dừng hoạt động thu phí.

Đón nhận thông tin này, nhiều nhà đầu tư BOT giao thông thổ lộ, thu phí không dừng là chủ trương đúng đắn của Chính phủ, họ rất ủng hộ… Tuy nhiên, có vẻ nhà đầu tư BOT ngoài mặt thì ủng hộ, nhưng bên trong thì… chưa chắc!

Càng gần đến mốc thời gian đến 31/12/2019 đã được Thủ tướng “ấn định” cho các nhà đầu tư BOT trên toàn quốc phải đưa vào vận hành thu phí không dừng càng có thêm những tiếng nói cho rằng có những “bất hợp lý”, “cách làm chưa đúng”, gây thiệt hại cho nhà đầu tư BOT…

Một số nhà đầu tư BOT cho rằng, việc ép họ ký phụ lục hợp đồng thu phí không dừng với tỷ lệ ăn chia cao đã đẩy nhà đầu tư vào việc vi phạm các nghĩa vụ trong hợp đồng tín dụng, hợp đồng thế chấp, phải gánh chịu các chế tài về phạt vi phạm và bồi thường thiệt hại, gây rủi ro đối với việc hoàn vốn của dự án.

Họ cho rằng, lắp đặt thu phí không dừng là dự án BOO (là tên viết tắt của hợp đồng Xây dựng – Sở hữu – Kinh doanh) thì nên để các doanh nghiệp BOT và nhà cung cấp dịch vụ thu phí không dừng tự đàm phán chứ không thể quản lý nhà nước can thiệp quá sâu vào việc kinh doanh của mình.

Một lý lẽ khác nghe cũng rất “trách nhiệm” là việc xác định tổng vốn đầu tư để lắp đặt thu phí không dừng tại 44 trạm BOT trên toàn quốc trong giai đoạn 1 là 1.700 tỷ đồng. Vậy số vốn đầu tư này sẽ được lấy ở đâu? Lập luận này cho rằng, dù nguồn vốn lấy ở đâu thì cũng đều dồn lên vai người dân, bởi khi nhà đầu tư BOT phải chia nguồn thu cho nhà cung cấp dịch vụ thu phí không dừng, nghĩa là họ phải tăng thêm thời gian thu phí để đảm bảo phương án tài chính. Hệ lụy của việc thêm thời gian thu phí này người dân chịu, doanh nghiệp chịu, chi phí xã hội tăng lên…

Ý kiến khác cho rằng, một trong những nguyên nhân khiến nhiều nhà đầu tư chậm triển khai dịch vụ thu phí không dừng là quy định không hợp lý, buộc nhà đầu tư phải giao việc điều hành trạm thu phí cho đơn vị cung cấp dịch vụ. Hệ thống dịch vụ thu phí không dừng chỉ có giá trị khoảng chục tỷ đồng, là hạng mục phụ nhưng lại yêu cầu nhà đầu tư dự án hàng nghìn tỷ đồng phải bàn giao trạm cho họ quản lý, điều hành là “rất vô lý”…

Sợ minh bạch

Xu hướng sử dụng dịch vụ thu phí không dừng (ETC) phát triển rất nhanh, xuất phát từ yêu cầu lớn của xã hội là tính minh bạch, tạo thuận lợi của người dân cũng như đây là giải pháp tránh ùn tắc giao thông.

Theo quyết định số 07/2017/QĐ-TTg, nhà đầu tư các dự án BOT giao thông đường bộ trên quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên chậm nhất đến ngày 31/12/2018 phải thực hiện việc thu phí theo hình thức điện tử tự động không dừng. Tuy nhiên, tiến độ triển khai hệ thống thu phí tự động không dừng còn rất chậm, đến nay, sau 3 năm triển khai, nhiều nhà đầu tư BOT vẫn “chây ì”. Lý do của sự chậm trễ này, được nhiều nhà quản lý, chuyên gia “vạch mặt chỉ tên” là căn bệnh “sợ minh bạch”.

Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam từng thẳng thắn cho rằng, số liệu doanh thu thu phí của các trạm BOT vẫn chưa phải là chuẩn 100%, nếu tiến hành giám sát đột xuất là vẫn “có vấn đề”. Ông Huyện lý giải, việc chậm trễ trong tiến độ thực hiện dự án ETC của nhiều dự án BOT giao thông xuất phát từ tư duy của nhà đầu tư chưa muốn minh bạch.

Đồng quan điểm, GS.TS Nguyễn Trọng Hòa (Viện nghiên cứu phát triển Việt Nam, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM) cũng cho rằng, các BOT chậm triển khai thu phí tự động mấu chốt là sợ minh bạch, sợ công khai.

“Không ít BOT giao thông có dấu hiệu của lợi ích nhóm, họ cố tình giấu bớt doanh thu thực để được nộp thuế ít và được kéo dài thời hạn thu phí. Vì vậy, nếu triển khai thu phí tự động thì doanh thu thực sẽ được sáng tỏ. Khi đó cơ quan chức năng căn cứ vào doanh thu thực này để thu thuế và giảm thời hạn thu phí nên họ sợ” – GS.TS Nguyễn Trọng Hòa nói.

Còn theo ông Tô Nam Toàn, Vụ trưởng Khoa học Công nghệ Môi trường và Hợp tác Quốc tế (Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Bộ GTVT), qua thực tế triển khai có thể thấy, nhiều nhà đầu tư BOT gián tiếp cản trở triển khai thu phí không dừng. Một số nhà đầu tư BOT ngại sự minh bạch, vì thêm đơn vị tham gia thu thì sẽ phải lộ thông tin thu phí. Một số nhà đầu tư BOT lại lo không kiểm soát được số thu phí của nhà cung cấp dịch vụ thu phí khi thu hộ cho họ. Có nhà đầu tư BOT yêu cầu phải để một hệ thống khác song song với hệ thống thu phí tự động để “giám sát”.

Trên thực tế, việc thu phí ở nhiều trạm BOT thời gian qua vẫn là thu phí thủ công, doanh thu tiền mặt của các trạm BOT được chính các doanh nghiệp tự thu và tự khai báo với cơ quan nhà nước. Việc kiểm tra con số khai báo của các nhà đầu tư BOT các cơ quan chức năng chỉ thực hiện một hoặc vài năm một lần.

Chính vì để doanh nghiệp BOT “vừa đá bóng vừa thổi còi” và cơ quan chức năng ít kiểm tra, nên nhiều doanh nghiệp đã sử dụng “ảo thuật” để thay đổi con số, nhằm gian lận doanh thu để trốn thuế và kéo dài thời hạn thu phí.

Điển hình vào cuối năm 2018, nhiều lãnh đạo Công ty Yên Khánh bị bắt, vì có hành vi thuê thiết kế phần mềm để làm giảm số tiền thu phí của tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương. Hay như vụ cướp 2,2 tỉ đồng tại trạm thu phí cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây, đã làm dư luận nghi ngờ doanh thu của BOT này có thể lên đến 6 tỉ đồng/ngày, chứ không phải hơn 3 tỉ đồng/ngày như báo cáo.

Không chấp nhận “bàn lùi”

Chỉ còn 5 tháng nữa là hết năm 2019, mốc thời gian đến 31/12/2019 đã được Thủ tướng “ấn định” cho Bộ GTVT và các nhà đầu tư BOT trên toàn quốc phải đưa vào vận hành 44 trạm thu phí bằng hình thức thu phí không dừng. Đến nay, việc tranh cãi và thậm chí có cả xung đột lợi ích giữa các bên liên quan đến chủ trương thu phí không dừng vẫn chưa đến hồi kết. Tuy nhiên, nhiều vấn đề mà các nhà đầu tư BOT đặt ra đã được xem xét và giải quyết, qua đó cho thấy, không hẳn những vấn đề họ nêu ra là đúng.

Mới đây, tại cuộc họp giữa lãnh đạo Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ với 3 nhà đầu tư BOT trước đó bị yêu cầu dừng thu phí vì chậm ký phụ lục hợp đồng triển khai thu phí tự động (Trạm thu phí BOT Bắc Hải Vân, trạm BOT Cam Thịnh – Khánh Hoà và trạm BOT Cần Thơ – Phụng Hiệp), các bên đã thống nhất về việc ký bổ sung phụ lục hợp đồng về mức phí trích lại cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thu phí tự động.

Cụ thể, sau khi ký phụ lục hợp đồng với Bộ GTVT, nhà đầu tư BOT sẽ đàm phán với nhà cung cấp dịch vụ thu phí tự động để ký hợp đồng chính thức. Việc ký phụ lục giữa Bộ GTVT và nhà đầu tư BOT chỉ là khung, còn mức phí cụ thể do các nhà đầu tư tự thương thảo với nhau. Do đó, việc nhà đầu tư BOT cho rằng, cơ quan quản lý “áp đặt” chỉ là lo ngại mà nhà đầu tư BOT “nghiêm trọng hóa” vấn đề.

Bên cạnh đó, thực tế cho thấy, việc thu phí tự động sẽ diễn ra nhanh gọn, giảm được nhân sự thu phí và nhiều chi phí quản lý. Toàn bộ số tiền thu phí được chuyển thẳng vào tài khoản của chủ đầu tư nên ý kiến cho rằng “giao việc điều hành trạm thu phí cho đơn vị cung cấp dịch vụ” chỉ là cách “bàn lùi”, không có căn cứ.

Với ý kiến cho rằng, kinh phí lắp đặt thiết bị thu phí không dừng sẽ lên tới hàng nghìn tỷ đồng và sẽ là gánh nặng cho xã hội cũng được nhiều chuyên gia cho rằng đây là nhận định cảm tính bởi chưa có nghiên cứu nào chỉ ra khi lắp đặt thiết bị thu phí không dừng sẽ khiến mức thu bị giảm đi; thậm chí một số ý kiến cho rằng mức thu thực tế có thể tăng lên do các trạm BOT không giấu được những khoản thu “để ngoài”. Hơn nữa, đối với các dự án BOT giao thông vốn rất nhạy cảm, dư luận xã hội sẵn sàng chấp nhận một mức thu cũng như thời gian thu hợp lý để đổi lấy sự minh bạch.

Mặt khác, nếu xét trên bình diện vĩ mô, lợi ích của thu phí không dừng đối với xã hội là không thể bàn cãi, đơn cử như việc các phương tiện không phải dừng chờ, giảm thiểu ùn tắc… những lợi ích đó có lẽ khó lòng đo đếm được bằng tiền. Và dư luận xã hội cũng rất đồng tình với việc phải đặt ra hạn chót cho việc thu phí tự động không dừng, kiên quyết xử lý việc nhà đầu tư BOT “câu giờ” để kéo dài sự thiếu minh bạch.

Theo Thế Vũ/ Công Luận

Bài viết Thu phí giao thông đường bộ tự động không dừng: Nhà đầu tư BOT chỉ ủng hộ… ngoài mặt? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.