Được xây dựng dựa trên 4Runner SR5 Premium, 4Runner 40th Anniversary Edition có ngoại thất màu trắng, đen hoặc đỏ ánh kim. Tất cả các màu sơn này tương phản với bộ mâm hợp kim 17 inch màu đồng, cùng với đó là lưới tản nhiệt cùng màu thân xe gắn dòng chữ Toyota và huy hiệu đặc biệt.

Ngoại thất Toyota 4Runner 40th Anniversary Edition trở nên đặc biệt với đường sọc màu vàng, cam và đỏ chạy từ đầu xe qua hông và vát lên trụ C.

Điểm nhấn tương tự cũng được tìm thấy trên lưới tản nhiệt và huy hiệu đặc biệt 40th Anniversary trên của cốp.

Bên trong, khoang nội thất Toyota 4Runner phiên bản kỷ niệm được trang bị ghế SofTex màu đen với đường khâu tương phản màu đồng, huy hiệu đặc biệt 40th Anniversary trên tựa đầu. Biểu tượng này cũng hiện diện trên bảng táp-lô, thảm sàn và cửa sổ trời chỉnh điện.

4Runner 40th Anniversary Edition được cung cấp năng lượng từ động cơ 4.0 lít V6, sản sinh công suất tối đa 270 mã lực và mô-men xoắn cực đại 376 Nm. Động cơ kết hợp cùng hộp số tự động 5 cấp và hệ dẫn động 4 bánh dưới dạng tiêu chuẩn.

Toyota 4Runner 40th Anniversary Edition sẽ được sản xuất giới hạn 4.040 chiếc. Nếu không thể sở hữu phiên bản đặc biệt này, 4Runner 2023 cũng là sự lựa chọn hấp dẫn không kém khi phiên bản mới này được nhà sản xuất bổ sung khá nhiều trang bị mới, đặc biệt là tính năng an toàn. Những khách hàng yêu thích off-road có thể lựa chọn phiên bản 4Runner TRD Pro.

Theo Nhà báo & Công luận

Bài viết Ngắm mẫu xe Toyota 4Runner phiên bản 40th Anniversary Edition đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Chia sẻ tại toạ đàm “Xu hướng ô tô điện hoá ở Việt Nam” diễn ra ngày 22/4 ở Hà Nội, TS.Đàm Hoàng Phúc nói: “Chúng ta cần đánh giá cơ hội và chi phí khi Việt Nam phát triển xe điện. Thái Lan đưa ra chính sách phát triển xe điện từ 2015 để trở thành trung tâm sản xuất xe điện của Đông Nam Á nhưng quốc gia này chưa thực hiện được. Lý do là Thái Lan phát triển mạnh và sâu về công nghiệp phụ trợ cho xe chạy động cơ đốt trong. Họ đổ vốn vào đó rất nhiều. Nhưng đây lại là lợi thế của Việt Nam.

Chúng ta chưa có gì cả, không có gì để mất. Nếu Việt Nam không làm xe điện, chúng ta sẽ thành vùng trũng bởi nhu cầu đi lại luôn luôn có, không phải vì không có xe điện mà không đi xe. Chúng ta sẽ phải quay lại đi xe xăng, khi đó, xe xăng từ khắp thế giới đổ về. Do vậy, Việt Nam cần có chính sách phát triển xe điện. Cơ hội của Việt Nam là đây. Chính sách cần tạo thị trường, tạo cơ hội cho doanh nghiệp, mời “đại bàng” đến Việt Nam “đẻ trứng”. Thực tế trên thế giới, những nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển đều thúc đẩy các ngành công nghiệp khác đi kèm. Đây là cơ hội vàng để chúng ta viết lại kịch bản ngành công nghiệp ô tô”.

Ông Phúc phân tích, khi so sánh các loại xe khác nhau về quá trình sản xuất, giá thành, khí thải, xe điện đều sở hữu những ưu điểm vượt trội hơn. Xe điện có mô tơ nhỏ gọn hơn, nên có thể tận dụng không gian phía trước để chứa đồ, không gian ghế ngồi sẽ được thiết kế rộng rãi hơn so với các dòng xe động cơ đốt trong truyền thống cùng kích thước. Có thể thiết kế chiều dài cơ sở dài hơn, trọng tâm thấp hơn so với các xe truyền thống cùng phân khúc xe điện sẽ mang lại tính ổn định khi ôm cua, cảm giác đánh lái an toàn hơn.

Bên cạnh đó, xe điện tăng tốc tốt hơn. Không còn động cơ đốt trong và hộp số, chi phí chăm sóc bảo dưỡng định kỳ sẽ giảm vì không còn phải thay dầu, lọc dầu, lọc xăng, lọc gió. Hệ thống phanh xe điện thường có thêm bộ trợ lực điện, phanh tái tạo, hai hệ thống này sẽ được điều khiển tối ưu kết hợp với ABS để tạo ra hiệu quả phanh tốt hơn so với xe truyền thống ở một số tình huống nguy hiểm. Sản xuất xe điện dễ hơn và nhanh hơn rất nhiều.

Ngoài ra, pin cho xe điện đang giảm giá nhanh. Năm 2010, giá 1 kWh là  900 USD, đến 2017 chỉ còn 200 USD và dự báo giá 1 kWh năm 2030 xuống 73 USD. Đây là động lực lớn cho xe điện bùng nổ trong tương lai gần. “Người Việt Nam rất thích công nghệ nên thị trường trong nước nhanh chóng đón nhận và quan tâm đến những mẫu xe chạy điện. Đây là lợi thế của thị trường Việt Nam”, ông Đàm Hoàng Phúc nhận định.

Cùng quan điểm với ông Phúc, Trưởng ban hoạch định chiến lược Toyota Việt Nam Nguyễn Trung Hiếu cũng khẳng định xe điện là xu hướng không thể đảo ngược.
Ông Hiếu nói: “Dự báo đến 2030, thị trường Việt Nam có doanh số tiêu thụ 1 triệu xe 1 năm, gấp 3 lần hiện tại. Số người chấp nhận xe điện sẽ cao hơn. Việc vận hành cũng thuận lợi hơn cho người dùng. Đây là xu thế không thể đảo ngược, vấn đề chỉ là thời gian. Toyota hiện nay có trong tay đầy đủ công nghệ, nhưng cần nghiên cứu để triển khai phù hợp với thực trạng, tiềm năng phát triển của mỗi quốc gia. Việc phát triển xe điện phụ thuộc rất lớn vào chính sách. Hồi tháng 3, Thái Lan ban hành chính sách quốc gia về phát triển xe điện. Các hãng xe cũng đang xếp hàng để đầu tư vào Indonesia, chờ Chính phủ nước này ban hành định hướng phát triển vào tháng 10 tới. Đây là vấn đề cạnh tranh quốc gia. Tập đoàn chúng tôi nhận định xe điện là sự thay đổi 100 năm mới có 1 lần”.
Đại diện Toyota nhìn nhận lại lịch sử phát triển và khẳng định xe điện là tương lai của ngành công nghiệp xe hơi.

“Thời gian trước, công nghệ xe điện chưa phát triển trong khi động cơ xăng có giá rẻ, đáp ứng được nhu cầu người dùng, trở nên phổ biến. Tuy vậy, vào thập kỷ 70 của thế kỷ trước, khủng hoảng xăng dầu nổ ra, nhà sản xuất phải tìm công nghệ mới. Nhiêu liệu hoá thạch cạn kiệt, giá xăng dầu tăng. Khí hậu toàn cầu nóng lên do chất thải tăng, một phần vì động cơ đốt trong. Tập trung số lượng lớn các xe phát thải lớn ở các thành phố dẫn tới ô nhiễm. Các hãng tìm cách nghiên cứu để điện hoá các dòng xe đốt trong và trình làng nhiều giải pháp”, ông Hiếu cho biết thêm.

Tại Việt Nam, Toyota và Vinfast là hai hãng tiên phong giới thiệu xe hybrid và xe điện ra thị trường. Tháng 8/2020, xe hybrid Corolla Cross 1.8HV trình làng. Đầu năm nay, ba mẫu VF e34, VF e35, VF e36 cũng được Vinfast giới thiệu và nhận đặt hàng ở thị trường trong nước.

Bài viết Xe điện là cơ hội vàng để Việt Nam viết lại kịch bản ngành công nghiệp ô tô đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Loay hoay với sản xuất nhỏ lẻ

Theo đề án của Bộ Công Thương, sau hàng chục năm, các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ (CNHT) trong nước chủ yếu vẫn là linh kiện và chi tiết đơn giản, với hàm lượng công nghệ trung bình và thấp. Các sản phẩm CNHT có hàm lượng công nghệ cao chủ yếu do doanh nghiệp (DN) FDI cung cấp.

Cụ thể, trong ngành cơ khí, việc đầu tư của các DN đa số là gia công các công đoạn cơ khí đơn giản (dập, cắt, hàn, sơn…) rất ít DN thực hiện các công đoạn, sản phẩm có hàm lượng công nghệ cao như đúc, xử lý nhiệt, gia công bề mặt. Với lĩnh vực điện tử, DN mới đáp ứng được các chi tiết nhựa và bao bì.

Theo Bộ Công Thương, để giải bài toán CNHT, sẽ hình thành gói ưu đãi khoảng 100.000 tỷ đồng dành cho phát triển DN CNHT. Gói này góp phần thực hiện mục tiêu đưa ra, đến năm 2020, sản phẩm CNHT của Việt Nam có khả năng cạnh tranh cao, đáp ứng 45% nhu cầu thiết yếu và tiêu dùng nội địa…

Cụ thể, giải pháp của Bộ Công Thương đưa ra là: Hướng tới xây dựng chính sách thúc đẩy thị trường cho ngành hạ nguồn, chú trọng ngành ôtô, điện tử, dệt may, da giày, công nghiệp vật liệu, thu hút đầu tư; Bố trí vốn đầu tư xây dựng 3 trung tâm kỹ thuật hỗ trợ phát triển công nghiệp; Hỗ trợ tín dụng, xử lý môi trường, tháo gỡ vướng mắc thuế…

“Với giải pháp tài chính, đề xuất hình thành gói tín dụng khoảng 100.000 tỷ đồng với cơ chế tương tự như gói tín dụng dành cho nông nghiệp công nghệ cao để thúc đẩy các ngành công nghiệp phát triển, trong đó, ưu tiên cho CNHT”, Bộ Công Thương đề xuất.

Để thuyết phục Chính phủ, Bộ Công Thương cho hay, đến nay có 358 doanh nghiệp sản xuất liên quan ô tô. Trong đó, có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô… Tuy nhiên, số lượng trên thấp hơn rất nhiều so với 385 doanh nghiệp ở Malaysia và 2.500 doanh nghiệp ở Thái Lan về sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô.

CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện, phụ tùng ở mức độ đơn giản, với hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng thấp như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, dây dẫn điện, trục dẫn, vành bánh xe…

Bất bình đẳng

Trao đổi với PV, lãnh đạo một doanh nghiệp lắp ráp ô tô cho hay, nhiều năm qua các cơ quan quản lý vẫn loay hoay bàn luận về cái tên liên quan CNHT mà không nhìn vào bản chất bên trong. Theo vị này, để làm ra sản phẩm cuối cùng, cần có một loạt các quá trình sản xuất, chẳng có DN sản xuất chính, phụ gì. Vì vậy, bất kì chính sách ưu đãi nào cũng phải bắt đầu từ mặt bằng chính sách chung. Khả năng hỗ trợ thuận lợi cho doanh nghiệp phải bắt đầu từ việc thành lập doanh nghiệp, tiếp cận nguồn vốn vay, mặt bằng sản xuất, tuyển dụng lao động, tương tự như hỗ trợ chung cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Dẫn chứng thị trường xe máy ở Việt Nam, vị lãnh đạo này cho hay, mỗi năm có tới gần 4 triệu chiếc được tiêu thụ. Do sản lượng quá hấp dẫn nên các nhà máy lắp ráp được đầu tư. Khi có tín hiệu nội địa hóa, các nhà cung cấp tranh nhau mọc lên. Chẳng cần có chính sách nào gọi là “phát triển CNHT”.

Nhìn sang ngành ô tô, theo vị này, lại là câu chuyện khác. Sản lượng cả trăm đầu sản phẩm đủ loại. Chẳng có đầu tư sản xuất linh kiện nào có hiệu quả với sản lượng vài ngàn. Chính sách nào để phát triển nhà cung cấp, nếu nhà sản xuất ô tô không mở ra một cái ngách cho khả năng tham gia chuỗi cung ứng của họ?

“Việc ưu đãi cho bất kì ngành sản xuất nào cũng đều có tác động đến các ngành khác. Ưu đãi cho một doanh nghiệp cũng có thể dẫn đến chèn ép một hoặc một số doanh nghiệp khác. Việc ưu đãi dẫn đến giảm thu ngân sách đối với một doanh nghiệp đều có thể dẫn đến sức ép phải tăng thuế, phí ở các doanh nghiệp khác và người tiêu dùng. Mấu chốt vấn đề của công nghiệp hỗ trợ không bắt đầu từ tín dụng”, lãnh đạo một doanh nghiệp lắp ráp ô tô khẳng định.

Theo Thục Quyên/ TPO

Bài viết 100.000 tỷ đồng có khởi sắc công nghiệp ô tô? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.