Cụ thể, Tổng cục Đường bộ, các Cục chuyên ngành Đường thủy nội địa, Hàng hải, Đường sắt, Hàng không và các doanh nghiệp chủ động rà soát phương án giá đã kê khai, kiểm soát chặt chẽ chi phí sản xuất đối với hàng hóa, dịch vụ thuộc danh mục kê khai giá.

Thực hiện đồng bộ có hiệu quả các giải pháp tiết giảm chi phí để tiếp tục giảm giá, hỗ trợ người tiêu dùng, đánh giá việc điều chỉnh giá phù hợp với biến động của các yếu tố đầu vào, đặc biệt là chi phí xăng dầu đơn vị thực hiện kê khai giảm giá kịp thời.

Đối với hàng hóa dịch vụ thuộc danh mục nhà nước định giá cần rà soát phương án giá, trường hợp yếu tố hình thành giá giảm, đề nghị trình cấp có thẩm quyền điều chỉnh giá phù hợp với diễn biến, mặt bằng giá thị trường theo đúng quy định.

“Công khai, minh bạch thông tin giá, nhất là với nguyên, nhiên, vật liệu hàng hóa thiết yếu là đầu vào cho sản xuất; giá cước vận tải,…

Bài viết Tăng cường công tác quản lý, bình ổn giá trong lĩnh vực giao thông vận tải đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Sáng nay (28/6), Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã tổ chức Hội nghị đánh giá kết quả công tác 6 tháng đầu năm, triển khai nhiệm vụ trọng tâm 6 tháng cuối năm 2022.

Báo cáo tại Hội nghị, Vụ trưởng Vụ Vận tải Trần Bảo Ngọc khẳng định, ảnh hưởng bởi dịch COVID-19, giá nhiên liệu tăng, xung đột vũ trang tại một số khu vực trên thế giới… đã tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và đảm bảo an sinh xã hội.

Nhưng về tổng thể, ngành GTVT tiếp tục đáp ứng tốt nhu cầu vận tải, phục vụ đầy đủ, kịp thời nhu cầu đi lại của người dân, doanh nghiệp. Nhất là vào các dịp cao điểm như nghỉ Tết Nguyên đán Nhâm Dần 2022, nghỉ Lễ 30/4 – 1/5, Seagames 31.

Thực hiện chủ trương của Chính phủ về thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch COVID-19, Bộ GTVT đã ban hành các hướng dẫn tạm thời về tổ chức vận tải trên cả 5 lĩnh vực.

Đồng thời xử lý và kiến nghị cấp có thẩm quyền các giải pháp cấp bách tháo gỡ khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh cho các doanh nghiệp vận tải.

Ước tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 6 tháng đầu năm đạt 370,898 triệu tấn, tăng 2% so với cùng kỳ. Khối lượng hàng container ước đạt 12,807 triệu TEUs tăng 1% so với cùng kỳ năm
2021.

Đối với công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, Bộ GTVT đã phối hợp chặt chẽ với các bộ ngành, địa phương triển khai đồng bộ nhiều giải pháp.

Trong đó, đã tham mưu kịp thời cho Chính phủ ban hành Nghị quyết về tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 – 2025.

Phối hợp với các lực lượng chức năng tuần tra, kiểm soát xử lý vi phạm pháp luật trật tự an toàn giao thông nhất là những vi phạm là nguyên nhân trực tiếp gây ra tai nạn, xử lý các điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn và khắc phục các hư hỏng về kết cấu hạ tầng.

Thế Anh | Nhà báo & Công luận

Bài viết Nhiều khó khăn, thách thức bủa vây hoạt động vận tải đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Hôm nay 15/8, trong khuôn khổ Phiên họp thứ 36 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội diễn ra phiên chất vấn, trả lời chất vấn các bộ trưởng, trưởng ngành về các nội dung liên quan đến thực hiện các nghị quyết, kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về giám sát chuyên đề và chất vấn từ đầu nhiệm kỳ đến hết năm 2018.

Thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ, thay mặt Chính phủ, Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Mai Tiến Dũng trình bày báo cáo tóm tắt của Chính phủ, Tổng hợp tình hình thực hiện các Nghị quyết, Kết luận của Ủy ban thường vụ Quốc hội Khóa XIV về chất vấn và giám sát chuyên đề từ đầu nhiệm kỳ đến hết năm 2018 đối với các lĩnh vực: Khoa học và công nghệ (KHCN); giao thông vận tải; nông nghiệp và phát triển nông thôn; quản lý, sử dụng nguồn vốn vay nước ngoài; lao động – thương binh và xã hội; thông tin và truyền thông; xây dựng, đô thị; xây dựng pháp luật (thuộc trách nhiệm của Bộ Tư pháp); công tác dân tộc; an ninh trật tự (thuộc trách nhiệm của Bộ Công an).

Đối với lĩnh vực giao thông vận tải (thực hiện Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 của Ủy ban thường vụ Quốc hội), Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 83/NQ-CP ngày 26-6-2018 triển khai thực hiện Nghị quyết này.

Đến nay các nhóm nhiệm vụ, giải pháp theo yêu cầu của Nghị Quyết đã được Chính phủ triển khai thực hiện đạt kết quả: Rà soát các quy định, chính sách để có đề xuất, xây dựng trình Quốc hội cho ý kiến về sửa đổi, ban hành các Luật (Luật đầu tư theo hình thức PPP, Luật đất đai, Luật đầu tư…), trong đó có việc ban hành theo thẩm quyền các Nghị định, Thông tư về đầu tư theo hình thức đối tác công tư với một số nội dung quy định mới để khắc phục tối đa các tồn tại, hạn chế thời gian qua, trong đó có quy định về tiêu chí lựa chọn dự án để đầu tư theo hình thức đối tác công tư; quy định việc sử dụng tài sản công để thanh toán cho Nhà đầu tư khi thực hiện dự án BT.

Chính phủ đã yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải và các địa phương rà soát mức thu phí để điều chỉnh cho phù hợp; đồng thời đẩy nhanh tiến độ triển khai thu phí tự động không dừng, bảo đảm cuối năm 2019 tất cả các trạm thu phí sẽ thu phí không dừng theo Nghị quyết của Quốc hội.

“Kiên quyết không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo hiện hữu theo hình thức hợp đồng BOT để đảm bảo quyền lựa chọn cho người dân”- ông Mai Tiến Dũng nói.

Thủ tướng Chính phủ đã trực tiếp chỉ đạo tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc trong thực hiện các công trình giao thông trọng điểm như: Cảng hàng không quốc tế Long Thành, các cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ.

Chỉ đạo các bộ, ngành liên quan thực hiện đồng bộ các giải pháp, đa dạng hóa hình thức huy động vốn, thúc đẩy tiến độ các Đề án, dự án; kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc của các công trình giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã và đang triển khai.

Thực hiện nghiêm các kết luận của cơ quan thanh tra, kiểm toán, hầu hết các dự án đều có giá trị quyết toán thấp hơn giá trị tổng mức đầu tư ban đầu. Chính phủ đã chỉ đạo các cơ quan chức năng sớm có giải pháp xử lý phù hợp để giải quyết khó khăn đối với một số dự án có sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính đã phê duyệt.

Tuy nhiên, Chính phủ thừa nhận hệ thống quy định pháp luật và thực tế triển khai còn một số tồn tại, hạn chế. Chi phí đầu tư xây dựng được lập chưa thực sự đáp ứng được nguyên tắc tính đúng, tính đủ và phù hợp với thị trường và thông lệ quốc tế.

Hệ thống định mức, đơn giá chưa đáp ứng được yêu cầu đổi mới khoa học công nghệ. Thiếu thông tin đầy đủ về định mức và giá xây dựng theo cơ chế thị trường; nhiều dự án đã hoàn thành nhưng thu phí không đủ (do giảm phí, chưa tăng phí theo đúng lộ trình trong hợp đồng), phá vỡ mô hình tài chính của dự án gây khó khăn cho chủ đầu tư và các bên tài trợ vốn. Một số vướng mắc chưa được sửa đổi kịp thời; đến nay có rất ít dự án BOT mới được triển khai…

Thời gian tới, Chính phủ tập trung chỉ đạo các cấp, các ngành sớm khắc phục, giải quyết dứt điểm những tồn tại, hạn chế của các công trình giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã và đang triển khai; tiếp tục hoàn thiện cơ chế, chính sách, pháp luật về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, trong đó trình Quốc hội thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư tại kỳ họp thứ 8 của Quốc hội (tháng 10-2019).

“Chính phủ kiến nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội thường xuyên giám sát việc thực hiện các dự án theo hình thức đối tác công tư; kịp thời cho ý kiến để giải quyết, xử lý những vấn đề vượt thẩm quyền của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ” – ông Mai Tiến Dũng nói.

Theo Văn Duẩn/ NLĐO

Bài viết Chính phủ kiên quyết không đầu tư BOT trên đường độc đạo đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Những rào cản này vừa được các nhà nghiên cứu của Đại học Quốc gia TP. HCM đưa ra tại Hội thảo quốc gia “Hạ tầng giao thông Nam Bộ: Vấn đề và Giải pháp phát triển” do UBND TP. HCM và Đại học Quốc gia TP tổ chức vào sáng nay 29/6/2019, với sự tham dự của các nhà khoa học, chuyên gia và các nhà quán lý.

Tại Hội thảo, các đại biểu tham dự đều cho rằng, thực trạng hạ tầng giao thông hiện hữu của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của vùng. Dù thời gian qua đã nỗ lực huy động vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tuy nhiên kết quả kêu gọi vốn đầu tư công và hợp tác công – tư (PPP) tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng giao thông khu vực Nam Bộ chưa thực sự được như mong muốn.

Các nhà nghiên cứu của Đại học Quốc gia TP. HCM cũng đã chỉ ra một số vấn đề chính của phát triển giao thông khu vực Nam Bộ như: “Chất lượng quy hoạch, lập và thẩm định dự án”, “Năng lực triển khai dự án của nhà đầu tư”, “Những bất cập phát sinh trong đền bù giải phóng mặt bằng”… đang là rào cản trong việc phát triển hạ tầng giao thông khu vực Nam Bộ.

Theo đó, nhiều giải pháp đã được đưa ra tại Hội thảo. Cụ thể, quy hoạch giao thông cần dựa lên quy hoạch và liên kết phát triển vùng đồng thời nâng cao hiệu quả quỹ bảo trì đường bộ, nâng cao tỷ trọng đầu tư cho đường thủy. Và quan trọng là minh bạch công khai trong đấu thầu, phát hành trái phiếu xây dựng hạ tầng. Đặc biệt là vai trò quan trọng của TP. HCM trong quy hoạch phát triển vùng.

TS. Nguyễn Trọng Tâm (Đại học GTVT TP.HCM) cho rằng, hạ tầng giao thông vận tải vẫn còn là điểm yếu trong thời gian dài và đang là điểm nghẽn trong phát triển cho vùng ĐBSCL. Một vùng kinh tế quan trọng của đất nước nhưng lại chưa có giao thông đường sắt – một loại hình giao thông quan trọng của các nước trên thế giới, vì vậy cần phát triển đường sắt tại khu vực ĐBSCL bằng cách thu hút được nhà đầu tư, dành quỹ đất theo quy hoạch để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, công trình công nghiệp đường sắt…

Đồng thời cần ban hành cơ chế đặc thù cụ thể cho ĐBSCL về khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt theo các hình thức BOT, BT, PPP…

TS. Dương Như Hùng (Đại học Bách khoa TP. HCM) cũng nêu lên quan điểm: “Trước vấn đề này chúng ta cần có đơn vị điều phối quản lý cấp vùng. Cần có vai trò nhạc trưởng và TP. HCM phù hợp với vị trí vai trò này. Tuy nhiên, TP. HCM thiếu nguồn lực và cơ chế tài chính hạn chế, do đó đề xuất tăng tỷ lệ ngân sách TP. HCM để phục vụ phát triển vùng”.

Giám đốc Đại học Quốc gia TP.HCM – Ông Huỳnh Thành Đạt thì cho rằng, hạ tầng giao thông hiện hữu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và ĐBSCL rõ ràng chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển KT-XH của vùng. Những vấn đề này cần được bàn luận, nghiên cứu và giải quyết. ĐHQG – HCM sẽ cùng với mạng lưới chuyên gia, các nhà khoa học của mình tiếp tục xác định sự ưu tiên mức cao trong các nghiên cứu mang tính ứng dụng phục vụ phát triển KT-XH vùng, trong đó có nhiều nghiên cứu về hạ tầng giao thông và các lĩnh vực liên quan.

Theo Thanh Hải/Công luận

Bài viết Phá rào cản cho phát triển hạ tầng giao thông Nam Bộ đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Đề án đề xuất sử dụng xe buýt từ 12-16 chỗ ngồi chạy trong các tuyến hẻm có chiều rộng từ 3-6 mét để trung chuyển hành khách trong các khu vực mà xe buýt hạng lớn và hạng trung không vào được. Theo tôi, giải pháp kết nối giao thông công cộng này cần được xem xét đã đủ điều kiện để triển khai khả thi trong thực tế hay chưa.

Cần thấy thực trạng hiện nay ở TPHCM: các tuyến hẻm tương đối hẹp, nhiều chỗ bị thắt cổ chai và giao cắt với hàng loạt ngã ba, ngã tư, trục đường có mật độ lưu thông rất lớn, thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông, nhất là vào khung giờ cao điểm.

Có thể hình dung khi xe buýt 12-16 chỗ chạy trong hẻm, chỉ cần có một chiếc ô tô phía đối diện lách qua cũng có khả năng gây kẹt xe, kéo theo ùn tắc ở những khu vực lân cận. Lúc này, xe buýt cũng khó chạy vào các tuyến hẻm khác.

Việc mở rộng, nâng cấp các tuyến hẻm cho xe buýt chạy cũng là chuyện không thực tế do việc này sẽ ảnh hưởng lớn tới cuộc sống của không ít người dân, chi phí đền bù mặt bằng tốn kém, phải giải tỏa nhà cửa, vật kiến trúc, hàng loạt công trình hạ tầng kỹ thuật điện, viễn thông, cấp thoát nước…

Về bài toán kinh tế, thu của hoạt động này cũng sẽ không đủ bù chi, hàng năm, ngân sách thành phố sẽ phải trợ giá, chưa kể số tiền ban đầu chi mua xe buýt ước tính 77,3 tỉ đồng. Về hiệu quả xã hội, tôi cho rằng cũng không giải quyết được nạn kẹt xe mà càng khó khuyến khích người dân đi bộ.

Các thành phố lớn ở những nước phát triển, người ta giải quyết kẹt xe bằng thu hút hành khách đi xe buýt kết hợp đi bộ trong vòng 2 ki lô mét. Vấn đề là xe buýt phải cho thấy được sự thuận lợi về thời gian, sự tiện nghi, an toàn và giá rẻ.

Ở TPHCM, để thu hút khách đi xe buýt, theo tôi, thay vì đầu tư xe buýt nhỏ chạy trong hẻm, nên chăng nhân rộng mô hình xe buýt chất lượng cao thay thế số xe buýt cũ đã xuống cấp; cố gắng nghiên cứu và triển khai những làn đường riêng cho xe buýt; làm đẹp đường phố, mở rộng không gian đi bộ cho hành khách trước khi lên và sau khi xuống xe buýt.

Đó là cách làm thiết thực khuyến khích người dân đi bộ, kết hợp các phương tiện công cộng (như xe buýt), cũng là cách hạn chế xe cá nhân trong nội thành, góp phần giảm kẹt xe.

Trần Văn Tường/Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn 

Bài viết Xe buýt chạy trong hẻm: Khó khả thi đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Tắc đường là chuyện thường nhật tại các quận nội đô của Hà Nội và TP HCM. Theo thống kê, Hà Nội hiện có 41 điểm ùn tắc. Tại TP HCM, số điểm ùn tắc là 37 điểm. Xe máy, ô tô cá nhân phát triển nóng khiến cho các trục đường của hai thành phố lớn luôn trong tình trạng quá tải, gây ùn tắc nghiêm trọng.

Nhiều giải pháp đã được đưa ra, gần đây nhất là đề xuất thu phí phương tiện cá nhân vào trung tâm thành phố. Tuy nhiên, một số chuyên gia lo ngại về tính khả thi của đề án này.

Ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam “Phải được Quốc hội thông qua vì nó không nằm trong danh mục phí và lệ phí quy định.”

KTS Khương Văn Mười – Chủ tịch Hội Kiến sư TP HCM: “Cửa ngõ đã kẹt xe rồi nay thu phí chỗ đó thì không những không giảm mà có thể kẹt nữa. Với lại đâu là trung tâm thành phố phải xác định rõ chứ đường như bàn cờ có thu phí chỗ này thì vào chỗ kia cũng vậy.”

Trong khi còn loay hoay với bài toán ùn tắc thì ngay tại các trục đường chính của HN và TP HCM, các dự án nhà chung cư cao hàng chục tầng vẫn mọc lên san sát, nuốt hết cả con đường vốn dĩ đã chật chội.

Cần phải khẳng định rằng, ùn tắc là một bài toán khó với các nhà quản lý. Tuy nhiên, nếu không đảm bảo tính khoa học, tính bền vững thì những giải pháp nhất thời sẽ gây lãng phí tiền của và gây khó khăn cho người dân./.

Theo VTC News

Bài viết Thu phí phương tiện cá nhân vào nội đô liệu có khả thi? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.