Ông Nguyễn Anh Minh – Giám đốc Sở Giao thông Vận tải tỉnh Bình Dương cho biết, Bình Dương được đánh giá là địa phương có hệ thống hạ tầng giao thông tốt của vùng kinh tế trọng điểm phía nam và cả nước. Nếu khi mới tách tỉnh (năm 1997), Bình Dương chỉ có khoảng 2.186km đường bộ hầu hết là quy mô nhỏ thì tới nay, toàn tỉnh đã có 7.842km đường bộ, trong đó có rất nhiều tuyến đường rộng rãi, được đầu tư hạ tầng đồng bộ.

Trong thời gian qua, cơ quan chức năng Bình Dương đã chủ động cập nhật quy hoạch và nghiên cứu, phối hợp với các cơ quan liên quan để triển khai dự án một tuyến cao tốc mới, trong đó, phần lớn đi qua địa bàn tỉnh Bình Dương là cao tốc TP.HCM – Thủ Dầu Một (Bình Dương) – Chơn Thành (Bình Phước). Tuyến đường có tổng chiều dài khoảng 70km, trong đó đoạn đi qua TP.HCM dài khoảng 1,5km; đoạn qua Bình Dương dài khoảng 57km; đoạn qua Bình Phước dài khoảng 11,5km. Đầu tháng 3/2021, trong khuôn khổ hội nghị sơ kết về hợp tác phát triển giữa hai tỉnh, Bình Dương và Bình Phước đã ký thỏa thuận tiếp tục hợp tác trong giai đoạn mới, tập trung đầu tư kết nối hạ tầng giao thông. Trong thỏa thuận này, tuyến cao tốc nối TP.HCM – Bình Dương – Bình Phước được đặc biệt quan tâm, sẽ huy động các nguồn lực để hoàn thành dự án trong giai đoạn 2021-2025.

Tuyến cao tốc nối TP.HCM – Bình Dương – Bình Phước được đánh giá sẽ tạo ra sự kết nối, tạo động lực cho vùng kinh tế.

Đối với phần đường cao tốc đi qua địa bàn tỉnh Bình Dương, đường cao tốc nối TP.HCM-Bình Dương-Bình Phước sẽ có một phần đi trên cao (đoạn từ TP.HCM về Bình Dương), một phần trùng với tuyến đường hiện hữu của tỉnh Bình Dương, và một phần là xây dựng mới (đoạn Bình Dương – Bình Phước). Theo phương án đề xuất, chi phí xây dựng cao tốc nối TP.HCM-Bình Dương-Bình Phước khoảng 36.000 tỷ đồng, vừa có sự tham gia của vốn nhà nước (khoảng 47%, tương đương 17.000 tỷ đồng), vừa có sự huy động từ xã hội hóa (khoảng 19.000 tỷ đồng).

Theo lãnh đạo tỉnh Bình Dương, UBND tỉnh luôn cố gắng, chủ động triển khai các dự án theo đúng quy hoạch đã được phê duyệt, huy động đa dạng nguồn lực để thực hiện mà không chờ rót vốn từ Trung ương. Các tuyến đường được đầu tư sớm, bài bản đã tạo lực đẩy phát triển cho không chỉ kinh tế trong tỉnh mà còn lan tỏa, kết nối với cả vùng kinh tế.

Điển hình như với tuyến đường vành đai 3 TP.HCM, đoạn qua Bình Dương dài 25,7km, tỉnh đã chủ động hoàn thành 17km (trùng với tuyến đường Mỹ Phước – Tân Vạn do Tổng công ty Becamex IDC làm chủ đầu tư). Đối với đoạn còn lại của vành đai 3 dài hơn 8km (đoạn từ Bình Chuẩn đến sông Sài Gòn) thì các cơ quan chức năng cũng đang tích cực để triển khai đầu tư. Bình Dương là một trong hiếm hoi các tỉnh của khu vực Đông Nam Bộ đã triển khai được một phần đường vành đai theo đúng quy hoạch.

Việc phát triển hạ tầng giao thông tại Bình Dương được định hướng bám sát các quy hoạch, công trình lớn đã được Chính phủ phê duyệt. Theo đó, ngoài việc tính toán phương án để kết nối với TP.HCM và các tỉnh lân cận, nhiều công trình giao thông của Bình Dương được triển khai bám sát với định hướng quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) và cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu). Hiện tuyến đường Mỹ Phước – Tân Vạn – Bàu Bàng, một “con đường tơ lụa” thúc đẩy kinh tế cả vùng, dài khoảng 64km đã được thông xe toàn tuyến. Tổng công ty Becamex IDC cũng đang tích cực thi công mở rộng đường ĐT743 (nối từ ngã tư Miếu Ông Cù, tỉnh Bình Dương đến cầu vượt Sóng Thần, giáp TP.HCM) lên 6 làn xe, dự kiến hoàn thành trong năm 2021… Các tuyến giao thông huyết mạch này khi mở rộng hết sẽ giúp giảm bớt kẹt xe và thời gian vận chuyển hàng hóa, đi lại cho người dân và doanh nghiệp.

Điều đáng nói là để phát triển hệ thống giao thông của Bình Dương, doanh nghiệp trên địa bàn của tỉnh đã đóng góp đầu tư rất lớn. Cụ thể như doanh nghiệp “đầu tàu” là Tổng công ty Becamex IDC (vốn UBND tỉnh chi phối) đã đầu tư hàng loạt trục giao thông “xương sống” như quốc lộ 13, đường Mỹ Phước – Tân Vạn – Bàu Bàng. Ngoài ra, còn hàng loạt tuyến đường nội bộ trong các khu công nghiệp đã kết nối hoặc trùng một phần với các tuyến đường chính của tỉnh và các tuyến đường vành đai TP.HCM.

Bài viết Chủ động kết nối vùng bằng những tuyến giao thông điểm đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Theo văn bản của UBND Tp.HCM, việc bàn giao đất nhằm phục vụ các dự án: nâng cấp đường Dương Quảng Hàm, đoạn từ quận Bình Thạnh đến Công viên văn hóa quận Gò Vấp; mở đường D3, phường 10; kết nối giao thông đường Quang Trung – Nguyễn Văn Công – Nguyễn Kiệm, phường 3.

Đối với dự án nâng cấp đường Dương Quảng Hàm đoạn từ quận Bình Thạnh đến công viên Văn Hóa, quận Gò Vấp. Công trình dài 2,4 km, rộng 32 m, vốn đầu tư hơn 380 tỉ đồng. Diện tích UBND TP kiến nghị cần bàn giao là khoảng 3.800 m2 đất thuộc quyền quản lý của tám đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng.

Để thực hiện dự án mở rộng đường D3, phường 10, quận Gò Vấp, UBND TP kiến nghị Bộ Quốc phòng về việc thu hồi 3.666,3 m2 đất do Cục Quân nhu đang quản lý, sử dụng bị ảnh hưởng bởi dự án.

Dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng đường D3 do Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình quận Gò Vấp làm chủ đầu tư cần thu hồi phần diện tích đất quốc phòng khoảng 3.666,3 m2 thuộc Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất do UBND TP cấp cho Cục Quân nhu.

UBND TP kiến nghị Bộ Quốc phòng thống nhất chuyển giao diện tích đất quốc phòng nêu trên cho TP để có cơ sở tiến hành công tác thu hồi đất thực hiện dự án mở rộng đường D3, nhằm giảm ùn tắc giao thông trên đường Quang Trung và đường Phan Văn Trị. Từ đó, hoàn chỉnh mạng lưới giao thông trong khu vực theo quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất của TP.

Tương tự, dự án kết nối giao thông đường Quang Trung – Nguyễn Văn Công – Nguyễn Kiệm, phường 3, quận Gò Vấp, TP cũng kiến nghị Bộ Quốc phòng về việc thu hồi 1.390,6 m2 đất do Bộ Tư lệnh Bộ đội Biên phòng đang quản lý, sử dụng.

Từ năm 2017, UBND quận Gò Vấp đã làm việc với đại diện Bộ Tư lệnh Bộ đội Biên phòng về chủ trương chung của quận Gò Vấp để chuẩn bị việc thu hồi – bàn giao đất thuộc lộ giới thực hiện dự án.

Trước đó, Tp.HCM cũng kiến nghị Bộ Quốc phòng chuyển giao một số khu đất làm dự án ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất.

Bài viết Tp.HCM kiến nghị thu hồi 8.800m2 đất quốc phòng để làm đường đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Đại diện VinBus chia sẻ công ty chờ hoàn tất các thủ tục để tuyến kết nối với hệ thống vận tải hành khách công cộng của Hà Nội trong thời gian tới. Ngoài ra, VinBus cũng triển khai các tuyến xe buýt điện thông minh tại TP HCM và Phú Quốc (Kiên Giang).

VinBus là mẫu xe buýt điện do công ty VinFast sản xuất và lắp ráp tại tổ hợp sản xuất ô tô tại Hải Phòng. Xe thiết kế với màu xanh lá làm chủ đạo, khẳng định định hướng đầu tư và phát triển hệ sinh thái phương tiện giao thông thông minh, sử dụng năng lượng xanh, thân thiện với môi trường và bảo vệ sức khoẻ cộng đồng của VinFast. Xe có hệ thống tự động kiểm soát hành vi của người lái, cảnh báo những nguy cơ gây mất an toàn, chế độ tự động hạ thấp thân xe khi lên xuống phù hợp với người già, trẻ em, người khuyết tật, phụ nữ mang thai… Bảng điện tử thông báo điểm dừng sắp tới, Wi-Fi miễn phí, cổng sạc USB, màn hình giải trí và hệ thống camera an ninh và kiểm soát hành trình, cảnh báo lùi, quan sát khi dừng đỗ…
VinBus sở hữu khối pin dung lượng 281 kWh, có khả năng di chuyển tối đa từ 220-260km. Xe có thể sạc đầy chỉ sau hai giờ tại hệ thống trạm sạc nhanh 150kW của VinBus với công nghệ sạc do StarCharge cung cấp.
Tất cả xe VinBus được quản lý vận hành thông minh thông qua việc theo dõi tập trung, sạc, kiểm tra an toàn, bảo dưỡng, sửa chữa, vệ sinh tự động tại các trạm Depot được bố trí theo các tuyến điểm của VinBus. Trạm Depot xây dựng trên khuôn viên rộng hơn 1 ha, với phần mái được trang bị các tấm pin năng lượng mặt trời.

“Xe buýt điện hiện đại, thông minh, an toàn và dịch vụ tận tâm của VinBus tạo nên sự khác biệt, nâng cao trải nghiệm di chuyển của người dân, tạo một cú hích chuyển đổi thói quen đi lại của cộng đồng, qua đó giảm thiểu ô nhiễm không khí và tiếng ồn, góp phần kiến tạo giao thông xanh tại Việt Nam”, ông Nguyễn Văn Thanh, Phó tổng giám đốc VinBus chia sẻ.

Trước mắt, VinBus vận hành tuyến nội khu tại Vinhomes Ocean Park và khi có sự chấp thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ mở thêm các tuyến xe buýt để hòa mạng và kết nối với hệ thống vận tải hành khách công cộng chung của thành phố.

VinBus là thành viên của tập đoàn Vingroup thành lập năm 2019, có vốn điều lệ 1.000 tỷ đồng, hoạt động trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng theo mô hình phi lợi nhuận. 100% lợi nhuận thu được sẽ được công ty tái đầu tư nhằm phát triển hệ thống, mở rộng địa bàn và cải thiện chất lượng dịch vụ.

Bài viết VinBus vận hành xe buýt điện thông minh đầu tiên ở Việt Nam đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Lý do kẹt xe ở Úc thường là do tai nạn hoặc vào giờ tan tầm, xe đổ vào từ các đường nhánh cao tốc quá nhiều, khi ghép làn gây chậm cho các xe đang lưu thông phía sau. Gần đây, Úc đã xử lý tình trạng kẹt xe bằng cách đặt đèn tín hiệu ở ngay cửa ra cao tốc của các đường nhánh và sử dụng AI để điều chỉnh thời gian tắt mở đèn xanh đỏ. Khi nào giao thông trên đường tương đối thông thoáng sẽ mở đèn xanh, khi nào mật độ cao sẽ bật đèn đỏ, chưa cho xe vào vội (mỗi nhịp xe cách nhau khoảng 15 – 30s).

Ngoài ra, tốc độ mỗi làn đường cũng được điều chỉnh dựa theo mật độ hiện tại của làn đó qua các biển báo tốc độ bằng màn LED. Làn nào thoáng (thường là làn vượt ở trong cùng) thì cho tối đa, khoảng 80km/h nếu gần khu dân cư, làn nào mật độ cao thì giảm tốc dần xuống… Nhờ vậy các khoảng không gian trống trên đường phân bổ rất đều, tận dụng gần hết diện tích mặt đường, tối ưu được số lượng xe lưu thông.

Tất nhiên, với điều kiện các xe phải lưu thông đồng tốc mới làm được điều này và đồng tốc ở đây tất nhiên là tốc độ tối đa theo biển báo của đường. Mình ở Perth, cao tốc của thành phố này không rộng hơn Quốc lộ 51 của Việt Nam bao nhiêu nhưng số lượng ô tô lưu thông thì nhiều hơn rất nhiều. Cách đây một năm (khi chưa làm việc này) thì tình trạng kẹt xe cũng diễn ra thường xuyên nhưng thời gian cao nhất cũng chỉ 1 tiếng rưỡi.

Quay lại vấn đề kẹt xe ở Việt Nam. Mình từng lái xuyên Việt nhiều lần và lái hằng ngày ở Vũng Tàu. Mình nhận ra rằng đa số kẹt xe tại Việt Nam là do mật độ ảo, đặc biệt là nếu nó xảy ra ở Vũng Tàu, vì hạ tầng giao thông các cửa ngõ vào thành phố mình so với các thành phố nhỏ khác là cực kỳ tốt. Đường 51C có dư khả năng để trở thành cao tốc do gần như không có đường dân sinh cắt ngang, làn ô tô và xe máy có dải phân cách lớn, ấy vậy nhưng vẫn kẹt vào cuối tuần.

Vì sao? Vì mật độ ảo.

Là sao? Là vì nếu một con đường dài 10km, có tốc độ thiết kế là 90km/h, với 100 xe di chuyển cùng lúc đồng tốc tại cùng một thời điểm thì chỉ mất chưa tới 7 phút để một lượt xe đi hết quãng đường. Nhưng ở Việt Nam, mặc dù đường rất thoáng, mọi người vẫn ít khi đi đúng tốc độ thiết kế, đa số sẽ đi chậm hơn tốc độ đó ít nhất 15 – 20, thậm chí 30km/h. Điều này làm cho cũng cùng con đường ấy, nhẽ ra chỉ đi hết có 7 phút thì bây giờ mất tới 10 phút mới đi xong, và cứ thế 100 xe đi sau vào lại đi chậm hơn, 100 xe sau đó lại chậm hơn nữa nên sinh kẹt.

Vậy giải quyết như thế nào?

Các ông nào thích ngắm mây trời hoa lá hoặc quá sợ chạy đúng tốc độ tối đa cho phép thì làm ơn đi vào làn ngoài cùng bên phải (nhưng mình không ủng hộ đi chậm hơn tốc độ tối đa cho phép). Làn bên trái luôn dùng để vượt hoặc nếu không vượt thì phải đi theo đúng tốc độ tối đa. Không ai bắt các ông chạy nhanh nhưng các ông không có quyền cản trở người khác, đường có phải của riêng các ông đâu?

Ở Việt Nam bao nhiêu lần ức chế vì toàn gặp các thể loại tập lái, sên, rùa độc chiếm làn trong cùng bên trái để ‘bò’ với tốc độ 50 – 60km/h mà rõ ràng phía trên chẳng có ai, còi hoặc xin vượt cỡ nào cũng không được. Do đó, ở Việt Nam bây giờ muốn vượt nhanh thì cứ mặc định vượt bên phải, nếu bên phải xe đông thì thành kẹt xe, cần loại bỏ, thậm chí trước cả khi bỏ các loại thuế ô tô vô lý.

Bài viết Kẹt xe ở Việt Nam là do… mật độ ảo đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Áp lực giao thông rất lớn

Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị Hà Nội cho biết, với dân số hiện nay là trên 7 triệu người và phương tiện đã đạt 6,5 triệu ô tô, xe máy, theo yêu cầu đất dành cho giao thông Hà Nội phải đạt từ 20 đến 26% quỹ đất đô thị; riêng đất dành cho giao thông tĩnh (đỗ xe) phải đạt từ 3 đến 4%.

Tuy nhiên, hiện nay cùng với Quy hoạch chung, việc thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải được  hơn 10 năm nhưng quỹ đất dành cho đô thị mới đạt 10% (khoảng 50% yêu cầu), đất dành cho giao thông tĩnh là 1% (30% nhu cầu). Khu vực nội đô lịch sử, tỷ lệ đất dành cho giao thông, các khu công cộng còn thấp hơn nhiều.

Trong khi đó với mức tăng trung bình khoảng 12%/năm, mỗi năm Hà Nội lại có thêm 0,7 triệu phương tiện được đăng ký mới làm do hạ tầng không theo kịp sự phát triển của đô thị và phương tiện. Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cảnh báo: nếu không có giải pháp tích cực, quyết liệt trong việc quy hoạch và thực hiện quy hoạch thì vài năm nữa, khu vực nội đô Hà Nội sẽ không còn là câu chuyện tắc đường, ô nhiễm mà sẽ là đô thị bị đóng băng về phát triển kinh tế – xã hội.

Giải pháp nào?

Trao đổi với PV Tiền Phong, KTS Lưu Quang Huy, Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội cho biết, quy hoạch được duyệt là cơ sở pháp lý ban đầu, sau đó chính quyền địa phương phải triển khai tiếp các quy hoạch chi tiết, cụ thể hóa định hướng của quy hoạch phân khu, dự án hạ tầng khung, bổ sung thiết chế công của các quận, các phường, bổ sung hạ tầng cho các khu dân cư đang thiếu.

Quy hoạch phân khu dựa trên định hướng của Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô. Nội đô lịch sử là khu vực hạn chế phát triển. Định hướng phải giảm dân số từ 1,2 triệu dân xuống còn 80 vạn dân để giảm áp lực lên hạ tầng. Giải pháp đưa ra là phải mở rộng các tuyến đường theo quy hoạch. Hiện nay nhiều tuyến đường chưa được mở. Những hộ dân thuộc diện giải phóng mặt bằng sẽ được tái định cư tại các khu đô thị mới bên ngoài. Theo  thống kê, dân số các quận nội thành đang giảm tự nhiên và đây là điều rất mừng. Tuy nhiên, dự án giãn dân phố cổ gặp nhiều vướng mắc và đây cũng là khó khăn khi thực hiện quy hoạch này.

Giải pháp khắc phục tình trạng thiếu giao thông tĩnh, theo KTS Lưu Quang Huy, quy hoạch phân khu đã kết hợp lồng ghép với quy hoạch bến bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ. Tận dụng không gian ngầm dưới vườn hoa, khu công cộng để bổ sung bãi đỗ xe cho nội đô. Nhà cao tầng phải tuân thủ định hướng Quy hoạch chung, nhất là các khu vực cải tạo chung cư cũ phải xây dựng cao tầng để giảm mật độ xây dựng và có phần đất bổ sung thêm không gian cây xanh, trường học, khu công cộng.

“Khó khăn hiện nay theo tôi đó là làm sao có cơ chế chính sách phù hợp huy động được nguồn lực đầu tư cho hạ tầng giao thông, bãi đỗ xe. Đầu tư từ ngân sách rất hạn chế nên cần sự thúc đẩy thu hút đầu tư từ doanh nghiệp”, KTS Lưu Quang Huy nhấn mạnh.

Bài viết Quy hoạch nội đô: Khắc phục quá tải hạ tầng ra sao? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Theo đó, Tổng cục Đường bộ Việt Nam chủ động kiểm tra công tác phục vụ vận tải đường bộ; bảo đảm công khai, minh bạch và đúng quy định về giá cước, các loại giá, phí dịch vụ tại bến xe; bảo đảm năng lực, chất lượng dịch vụ và tuân thủ nghiêm quy định về phòng, chống dịch Covid-19; chỉ đạo lực lượng Thanh tra phối hợp với các Sở Giao thông – Vận tải Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, các địa phương xử lý xe “dù”, bến “cóc”, xe quá tải. Trong trường hợp xảy ra ùn tắc, các trạm thu phí phải mở barie để giải tỏa phương tiện. Cục Hàng không Việt Nam chỉ đạo các hãng hàng không xây dựng kế hoạch tăng chuyến trong các ngày cao điểm, bố trí các giờ bay đêm phù hợp, hạn chế việc chậm chuyến, hủy chuyến…

Bộ Giao thông – Vận tải cũng yêu cầu các đơn vị kinh doanh vận tải chủ động bán vé trước cho hành khách bằng nhiều hình thức và ứng dụng công nghệ thông tin, tạo thuận lợi cho người dân có nhu cầu mua vé, đồng thời có biện pháp chống việc đầu cơ, buôn bán vé gây mất trật tự xã hội…

Bài viết Chống đầu cơ, buôn bán vé tàu, xe, máy bay trong dịp Tết Nguyên đán Tân Sửu 2021 đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Buýt điện kết nối với các tuyến xe buýt khác, tạo thành hệ thống đồng nhất

Báo cáo từ Sở TN-MT TP Hà Nội cho thấy, từ năm 2019 đến nay, chất lượng không khí trên địa bàn có xu hướng xấu đi, nhất là vào những ngày trời nhiều mây và tình hình chỉ được cải thiện khi có mưa xuống. Cùng đó, vào tháng 12/2019, Sở này đã chỉ ra 12 nguyên nhân hàng đầu gây ô nhiễm môi trường, trong đó sự gia tăng của phương tiện giao thông, đặc biệt là các phương tiện cũ nát không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải được đánh giá là một trong những nguyên nhân hàng đầu.

Cùng đó, hoạt động vận tải khách công cộng cũng gặp rất nhiều khó khăn, nhất là với xe buýt. Dù Hà Nội và TP.HCM có nhiều chính sách ưu đãi, trợ giá nhưng vẫn không hút được hành khách, sản lượng vận tải không những không tăng đúng theo lộ trình, nhiều thời điểm còn sụt giảm, hành khách quay lưng với xe buýt.

UBND TP Hà Nội cũng xây dựng nhiều chương trình, giải pháp để giảm thiểu ô nhiễm, cải thiện môi trường và tăng sức hút cho xe buýt trên địa bàn Thủ đô. Trong đó, đối với việc ô nhiễm do sự phát triển mạnh của phương tiện cá nhân, Hà Nội đã giao các đơn vị xây dựng Đề án hạn chế phương tiện cá nhân, tăng cường sử dụng VTKCC, phát triển mạng lưới vận tải khách số lượng lớn như buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị, ưu tiên hệ thống phương tiện xe buýt thân thiện với môi trường như xe điện, xe chạy bằng năng lượng CNG. Hà Nội cũng khuyến khích và ủng hộ việc hỗ trợ đổi xe máy cũ lấy xe máy mới để giảm thiểu tình trạng phương tiện cũ nát, không đảm bảo về tiêu chuẩn khí thải.

Mới đây, UBND TP Hà Nội giao các đơn vị báo cáo thành phố về Đề án đầu tư phương tiện, tổ chức hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng năng lượng sạch (xe điện) có trợ giá.

Còn tại TP.HCM, Sở GTVT TP.HCM cũng kiến nghị UBND TP.HCM thí điểm triển khai 5 tuyến xe buýt điện có trợ giá. Phương tiện sử dụng là loại xe điện có sức chứa từ 65-70 chỗ (đứng và ngồi), dự kiến đầu tư 77 xe.

Ông Đỗ Ngọc Hải, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT TP.HCM cho biết, các tuyến buýt điện nằm trong danh mục quản lý mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng của thành phố, đi qua các tuyến đường lớn, đông dân cư và sẽ phục vụ tất cả người dân sinh sống dọc các tuyến đường đó.

“Quan trọng hơn, các tuyến buýt điện sẽ kết nối với các tuyến xe buýt khác để tạo thành hệ thống mạng lưới xe buýt đồng nhất, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố”, ông Hải nói.

Bộ GTVT cũng có văn bản cho ý kiến về việc Hà Nội và TP.HCM phát triển hệ thống xe buýt điện. Tại văn bản này, Bộ GTVT cho hay, việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chạy bằng năng lượng điện (xe buýt điện) phù hợp với các chiến lược và quy định hiện hành. Do vậy, Bộ GTVT đồng thuận với đề xuất sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt điện tại TP Hà Nội và TP.HCM.

Cần có chính sách cụ thể để ưu tiên, khuyến khích xe buýt điện

Bày tỏ quan điểm về việc Hà Nội và TP.HCM sắp triển khai một loạt tuyến xe buýt điện, ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia cho hay, tại hầu hết các văn bản chỉ đạo về ATGT hay tại các hội nghị ATGT toàn quốc được tổ chức hàng quý, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia Trương Hòa Bình đều chỉ đạo, các đô thị lớn đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM cần tập trung vào nhóm giải pháp chống ùn tắc giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ các hoạt động giao thông trong đô thị. Trong đó cần định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng, nhất là phương thức VTHKCC thân thiện với môi trường, giảm phát thải.

Việc UBND TP Hà Nội và TP.HCM có chủ trương, xem xét việc chấp thuận để Vingroup cũng như các nhà đầu tư khác, đầu tư vận hành các tuyến xe buýt chạy bằng năng lượng sạch, đặc biệt là năng lượng điện không phát thải là rất hợp lý. Đây là hướng đi đúng, nhất là khi hiện nay, ô nhiễm không khí do hoạt động của các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch ở mức báo động”, ông Hùng nhìn nhận.

Cũng theo Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia, thời gian qua, Hà Nội và TP.HCM là những thành phố đứng top đầu về ô nhiễm môi trường trên thế giới. Vì vậy, việc đầu tư khai thác xe buýt điện là đúng hướng.

“Ngay trong dự thảo Luật GTĐB sửa đổi cũng đã đưa những chính sách tương đối rõ ràng trong việc khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phát triển phương tiện vận tải khách công cộng, trong đó có phương tiện thân thiện với môi trường. Tôi cho rằng, với những cơ chế chính sách như hiện nay thì Ủy ban ATGT quốc gia rất mong muốn Chính phủ và các thành phố quan tâm đến các phương tiện chạy bằng điện, phương tiện thân thiện với môi trường, phát thải ra môi trường thấp so với các phương tiện chạy diezel truyền thống”, ông Hùng nói.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội VTKCC Hà Nội bày tỏ ủng hộ việc phát triển mạng lưới VTKCC bằng xe buýt điện, thân thiện với môi trường. Còn việc triển khai trong thực tế thế nào cần trông chờ vào cơ quan quản lý Nhà nước tại địa phương, phải tạo ra được sân chơi để phát triển loại hình này.

“Với vai trò Hiệp hội VTKCC, chúng tôi mong muốn càng có nhiều phương tiện hiện đại, thân thiện với môi trường tham gia vận tải khách công cộng, góp phần nâng cao chất lượng của xe buýt trong mắt người dân”, ông Thông bày tỏ.

Cũng theo ông Khuất Việt Hùng, Chính phủ và các thành phố nên có chính sách cụ thể hơn như về thuế, ưu tiên về thuê đất, cơ sở hạ tầng công cộng… Bởi, bản chất cuối cùng không phải là ưu tiên cho doanh nghiệp mà là giúp cho người dân được sử dụng dịch vụ VTKCC thân thiện với môi trường hơn, an toàn hơn và phù hợp với điều kiện kinh tế của đa số người dân.

Bài viết Xe buýt điện có đạt mục tiêu kép về giao thông và môi trường? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Cụ thể, Điểm a Khoản 5 Điều 5 Nghị định 100 quy định: Phạt tiền từ 3 – 5 triệu đồng đối với người điều khiển phương tiện không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông. Mức phạt hành vi này tại Nghị định 46 trước đây chỉ phạt từ 1,2 – 2 triệu đồng.

Hành vi không chấp hành hiệu lệnh, hướng dẫn của người điều khiển giao thông hoặc người kiểm soát giao thông cũng chịu mức phạt tương tự.

Đối với người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy (kể cả máy điện) không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông, Điểm e, khoản 4, Điều 6 quy định phạt tiền từ 600.000 – 1.000.000 đồng. Mức phạt hiện hành tại Nghị định 46/2016 với cùng hành vi là 300.000 – 400.000 đồng.

Ngoài việc bị phạt tiền, người điều khiển xe thực hiện hành vi vi phạm còn bị áp dụng các hình thức xử phạt bổ sung bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái xe từ 1 – 3 tháng.

Đánh giá về hành vi này, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN cho rằng, đèn giao thông là công cụ được tạo ra nhằm giữ trật tự đường phố, an toàn giao thông.

Hành vi vượt đèn đỏ, đèn vàng là một trong những hành vi vô cùng nguy hiểm có khả năng ảnh hưởng đến không chỉ tính mạng của bản thân mà còn đến cả người khác. Mặc dù trước đây đã có những hình thức phạt nhằm nghiêm cấm hành vi này, tuy nhiên, bởi vì mức phạt vẫn còn tương đối nhẹ nên nhiều người phớt lờ, không quan tâm.

Việc xử phạt không chỉ với người vượt đèn đỏ mà còn với cả những ai vượt đèn vàng là vô cùng hợp lý.

Trên thực tế, đèn đỏ là đèn cấm xe chạy. Và chính vì đấy là điều ai cũng biết vì thế, khi xuất hiện đèn vàng, nhiều đối tượng có xu hướng tăng tốc, cố vượt trong khi chỉ còn 1 giây thôi là đèn sẽ chuyển đỏ. Điều này làm tăng nguy cơ gây tai nạn giao thông khi người điều khiển phương tiện chỉ chú ý đến việc vượt đèn và chạy ở tốc độ nhanh nhất có thể.

Việc nâng mức phạt đồng thời sẽ giúp nâng cao tính răn đe đối với các đối tượng thường xuyên hoặc có ý định vi phạm luật giao thông.

Theo Thu Thủy (tổng hợp)/Báo Người tiêu dùng

Nguồn: http://www.nguoitieudung.com.vn/vuot-den-vang-co-the-bi-phat-toi-5-trieu-dong-d80076.html

Bài viết Vượt đèn vàng có thể bị phạt tới 5 triệu đồng đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Từ 9h ngày 5/10, dải phân cách tìm đường Điện Biên Phủ, tại giao lộ Điện Biên Phủ – Nguyễn Văn Thương, Q.Bình Thạnh sẽ bị đóng lại. Người dân đi lại qua khu vực này sẽ phải lưu thông theo một lộ trình khác.

Theo Sở Giao thông Vận tải TP.HCM, việc đóng nút giao này để phục vụ thi công 2 dự án là làm cầu vượt ống cấp nước 2000 tại đầu đường Nguyễn Văn Thương và thi công thoát nước trên đường Điện Biên Phủ. Nếu không đóng nút giao Điện Biên Phủ – Nguyễn Văn Thương khi tổ chức thi công, phương tiện giao thông khu vực này sẽ rất lộn xộn và mất an toàn giao thông.

Nút giao Điện Biên Phủ – Nguyễn Văn Thương là một nút giao thông quan trọng, lượng xe qua lại rất lớn. Việc đóng nút giao này sẽ khiến người dân đi lại khó khăn hơn. Do đó, Sở Giao thông vận tải TP.HCM đã có lộ trình thay thế để hạn chế kẹt xe như sau:

Lộ trình 1 (đường Điện Biên Phủ, từ vòng xoay Nguyễn Bỉnh Khiêm đến nút giao Hàng Xanh): Đường Điện Biên Phủ – Nguyễn Hữu Cảnh – Điện Biên Phủ – Nguyễn Văn Thương – Ung Văn Khiêm. 

Lộ trình 2 (đường Điện Biên Phủ, từ nút giao Hàng Xanh): Đường Điện Biên Phủ – Nguyễn Hữu Cảnh – Giao lộ Ung Văn Khiêm – Điện Biên Phủ – Nguyễn Văn Thương.

Lộ trình 3 (đường Xa lộ Hà Nội, đường Nguyễn Gia Trí): Đường Điện Biên Phủ – nút giao Hàng Xanh – Điện Biên Phủ – D1 nối dài.

Lộ trình 4 (đường D1 nối dài): Đường Dl nối dài – Điện Biên Phủ -Nguyễn Hữu Cảnh – Điện Biên Phủ – Nguyễn Văn Thương.

Lộ trình 5 (đường Nguyễn Văn Thương): Nguyễn Văn Thương – Điện Biên Phủ – nút giao Hàng Xanh – Điện Biên Phủ – D1 nối dài – Nguyễn Hữu Cảnh.

Lộ trình 6 (đường Nguyễn Hữu Cảnh): Nguyễn Hữu Cảnh – Điện Biên Phủ – nút giao Hàng Xanh.

Lộ trình 7 (đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, đoạn từ cầu Kinh Thanh Đa đến giao lộ Ung Văn Khiêm): Xô Viết Nghệ Tĩnh – Ung Văn Khiêm – Nguyễn Văn Thương – Điện Biên Phủ – nút giao Hàng Xanh.

Lộ trình 8 (đường Ung Văn Khiêm): Ung Văn Khiêm – Nguyễn Văn Thương – Điện Biên Phủ – nút giao Hàng Xanh.

Theo Chi Lê/ NTD

Bài viết TP.HCM chính thức đóng nút giao thông Điện Biên Phủ – Nguyễn Văn Thương đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.