Các báo đưa tin 15 tàu bay xếp hàng chờ cất cánh rời Tân Sơn Nhất ngày giáp Tết.

Không xếp hàng sao được vì Tân Sơn Nhất có hai đường băng song song nhưng không thể độc lập cất hạ cánh, mà phải chờ đường bên này máy bay hạ cánh an toàn, máy bay đường bên kia mới được cất cánh.

Điều này cho thấy, các hãng máy bay có nỗ lực đằng trời mà hạ tầng hàng không thế này thì chuyện delay sẽ còn tệ hại hơn. Không cần tới ngày Tết, bình thường cũng vậy thôi, lên tàu bay đúng giờ, nhưng chờ để được cất cánh mất cả tiếng đồng hồ.

Bị giam trên máy bay cả giờ, sốt ruột vì phải nhích từng mét từ sân đỗ ra đường băng, hành khách không phát điên mới là chuyện lạ.

Máy bay không cất cánh đúng giờ đương nhiên về trễ ở sân bay điểm đến, cho nên mới thường có thông báo xin quý khách thông cảm “máy bay về trễ”. Hành khách bức xúc vì mấy chữ rất “lạnh lùng” đó, nhưng đúng là không thể giải thích dông dài được. Các hãng máy bay chịu thiệt hại vì “máy bay về trễ”, cũng chẳng biết kêu ai và cũng chẳng dám kêu.

Các hãng hàng không chịu tiếng mang lời, nhưng phải chịu đựng. Vì họ chỉ cố gắng tổ chức thật tốt các công đoạn khai thác thuộc hệ thống của họ, còn những quy trình thuộc cảng hàng không thì ngoài tầm kiểm soát.

Ngay cả việc tư nhân muốn bỏ tiền đầu tư các dự án hạ tầng hàng không cũng không phải dễ.

Họp, họp và họp. Có không biết bao nhiêu cuộc họp bàn về giải cứu quá tải, ùn tắc trong sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng kết quả cũng là quá tải.

Tư nhân năng động, thêm nhiều hãng hàng không tham gia thị trường, đội tàu ngày càng tăng thêm, nhưng hạ tầng vẫn không cải thiện được nhiều.

Sân bay Tân Sơn Nhất với công suất 28 triệu khách nhưng năm 2019 phục vụ 40 triệu khách. Năm 2020 và những năm tới sẽ như thế nào chắc ai cũng lường trước được. Như vậy, chuyện máy bay xếp hàng chờ cất cánh không chỉ dừng lại 30 – 60 phút, mà có thể dài hơn, chuyện “máy bay về trễ” sẽ còn căng thẳng hơn.

Người dân đi máy bay ngày càng nhiều, đó là quy luật phát triển tất yếu. Nếu không xây dựng hạ tầng hàng không đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời tác động tích cực đến phát triển ngành hàng không và kinh tế của đất nước, thì đó là trách nhiệm của các nhà lãnh đạo.

Bộ Giao thông Vận tải phải chịu trách nhiệm với đất nước về thực trạng này, cụ thể nhất là không giải cứu được sân bay Tân Sơn Nhất.

Theo Lê Thanh Phong/ LĐO

Nguồn: https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/kinh-thua-bo-giao-thong-may-bay-ve-tre-779550.ldo

Bài viết Kính thưa Bộ Giao thông: Máy bay về trễ! đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Tuy nhiên, hiện chỉ Vietnam Airlines và Vietjet là lãi lớn, các hãng khác đều lỗ. Nhìn sang Thái Lan, cả 8 hãng bay thương mại của quốc gia này cũng đang lỗ nặng. Các “tân binh” liệu có chỗ chen chân và liệu có “sống nổi”?

Nguy cơ đóng cửa đường băng

Đường băng tại các sân bay lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất hư hỏng nặng tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây mất an toàn bay, thậm chí phải dừng khai thác bất cứ thời điểm nào – lời cảnh báo của lãnh đạo Cảng hàng không quốc tế Nội Bài vẫn còn nguyên khi các đường băng đó vẫn chưa được sửa chữa.

Những vết hằn vệt bánh máy bay, vết nứt dọc tim kiểu rạn chân chim, bê tông bị lún và “vênh” nhau,… hai đường cất, hạ cánh 11L/29R và 11R/29L thuộc sân bay Nội Bài hư hỏng nặng. Lãnh đạo Cảng hàng không quốc tế Nội Bài lý giải là do khai thác quá tải. Có thời điểm một giờ mà 42 chuyến bay cất/hạ cánh, vượt quá năng lực khai thác (37 chuyến). Sản lượng bay bình quân tăng 11%/năm. Chưa kể, máy bay to, tải trọng lớn như A350-900, B787-9, B787-10 ngày càng nhiều khiến đường băng phải oằn mình gánh đỡ.

Không chỉ đường băng sân bay Nội Bài mà đường băng 07L/25R, đường lăn W4, W6 Tân Sơn Nhất cũng đến lúc phải đại tu toàn bộ phần móng vì chất lượng đang xuống cấp nặng nề.

Việc kiến nghị sửa chữa các đường băng tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất được đưa ra cách đây 2 năm, từ 2017, nhưng đến nay vẫn bất động.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) ước tính, kinh phí sửa chữa đường băng hỏng hai sân bay trên khoảng 3.511 tỷ đồng. Song, do vướng “cơ chế” vốn, ACV không thể có kế hoạch sửa chữa, cải tạo quy mô lớn mà chỉ sửa chữa thường xuyên để duy trì hoạt động khai thác đường băng, đường lăn theo nguyên tắc hỏng đâu sửa đó.

Trong khi đó, việc xây dựng nhà ga T3 được kỳ vọng góp phần nâng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu hành khách/năm vào năm 2025. Tổng mức đầu tư dự án khoảng 11.430 tỷ đồng. Nếu thủ tục suôn sẻ, triển khai ngay, thời gian hoàn thành nhà ga T3 cũng mất 3 năm. Song, trên thực tế, dự án chưa biết khi nào khởi công do thủ tục kéo dài. Đặc biệt là việc xử lý quỹ đất 16,37ha của Bộ Quốc phòng, đợi đến khi trả về địa phương rồi địa phương bàn giao cho chủ đầu tư dự án là một quá trình chưa hẹn trước.Thậm chí, đến thời điểm này Bộ GTVT cũng chưa được duyệt phương án chọn nhà đầu tư dự án T3, dù Bộ này muốn giao cho ACV thực hiện.

Hơn nữa, trong 7 dự án giải cứu kẹt xe cho Tân Sơn Nhất, tới nay mới đưa vào hoạt động được 3, còn 4 vẫn án binh bất động do bế tắc khâu giải phóng mặt bằng.

Dự án sân bay quốc tế Long Thành được triển khai nhằm để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, dự kiến đưa vào khai thác giai đoạn 2023-2025. Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV, cho hay, tổng công ty đã lo khoảng 37.000 tỷ đồng tính đến 31/12/2018. Nếu tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội thông qua và cuối năm nay được Chính phủ phê duyệt, đầu năm 2021 có thể khởi công dự án.

Trên thực tế, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành là 111.689 tỷ đồng (tương đương 4,77 tỷ USD), dự kiến ACV sẽ phải đi vay khoảng 2,62 tỷ USD. Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đang lo ngại về khả năng huy động một lượng vốn “khủng” cho dự án này, nếu được Chính phủ bảo lãnh lại làm tăng gánh nặng nợ công. Chưa kể, vẫn còn ý kiến cho rằng thay vì chỉ định thầu, nên đấu thầu dự án để thu hút nguồn vốn tư nhân.

Với tình hình hiện nay, liệu 2021 dự án sân bay Long Thành có được khởi công như kế hoạch của ACV? Nếu bị chậm trễ, chưa kể những rủi ro phát sinh trong quá trình thi công, liệu có kịp tiến độ để sân bay Long Thành tròn vai góp phần hạ nhiệt quá tải cho sân bay Tân Sơn Nhất?

Việt Nam đang khai thác 22 sân bay, gồm 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa. Tổng công suất hệ thống sân bay là 90,4 triệu hành khách, nhưng lượng khách thông qua lên tới 103,4 triệu người năm 2018. Gánh thêm 13 triệu hành khách mỗi năm, chưa kể lượng khách năm sau thường cao hơn năm trước, đang là áp lực đè nặng lên hệ thống sân bay vốn đã quá tải, nhất là với Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Đà Nẵng,…

Chật và tắc vẫn nhảy vào chen chân

Trong khi hạ tầng hàng không còn chưa được cải thiện, số slot bay (giờ cất và hạ cánh của các chuyến bay) lại có hạn, hàng loạt hãng hàng không mới như Vietravel Airlines, Vinpearl Airlines hay Kite Air đồng loạt tham gia cuộc chơi nghìn tỷ, khiến cơ quan quản lý bế tắc trong việc phân chia slot.

Số liệu Cục Hàng không gửi Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, quỹ slot bay tại Việt Nam đang thiếu trầm trọng. Theo phương án phân bổ slot lịch bay mùa đông 2019/2020 của cơ quan này, tính ra, nhu cầu của các hãng đang vượt số lượng slot còn lại trung bình 270 slot/ngày.

Chính vì thế, trong văn bản trả lời các hãng hàng không mới đang chờ xin cấp phép bay, Cục Hàng không Việt Nam đều khuyến cáo về khả năng quá tải tại các sân bay nóng như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, nhất là việc cạn slot bay.

Chẳng hạn, Dự án thành lập Vietravel Airlines, Cục Hàng không Việt Nam lưu ý với mô hình khai thác thuê chuyến, Vietravel sẽ khó có được slot tại sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng… vì mới tham gia thị trường, không thể có slot lịch sử.

Cụ thể, trước tình trạng quá tải tại Tân Sơn Nhất, các hãng hàng không đã sử dụng hết các vị trí đỗ tàu bay qua đêm, giờ hạ cất cánh tại các khung giờ trong ngày. Sân bay Nội Bài thì vẫn còn vị trí đỗ tàu bay qua đêm và còn slot song nguồn tài nguyên này sẽ nhanh chóng cạn kiệt trước sự gia tăng về khai thác của các hãng hàng không.

Hay với Dự án thành lập hãng hàng không Cánh Diều (Kite Air), mặc dù trong kế hoạch hãng đã né hai đầu sân bay lớn, nhưng từ năm khai thác thứ 3 sẽ mở rộng khai thác các đường bay từ Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Cục Hàng không Việt Nam khuyến cáo kế hoạch này chỉ khả thi khi các dự án mở rộng và xây mới nhà ga hành khách tại 2 sân bay này được triển khai, đồng thời sân bay Long Thành được đưa vào khai thác theo đúng tiến độ từ 2023-2025.

Còn Vinpearl Air cũng được yêu cầu bổ sung kế hoạch đỗ máy bay đến 2025 khi sân bay Tân Sơn Nhất không còn chỗ đỗ và slot từ năm 2022.

Chưa kể, trong cuộc đua về đội bay và đường bay mới, các hãng bay vẫn ráo riết lên kế hoạch mua thêm tàu bay để phục vụ nhu cầu phát triển nóng. Vietnam Airlines, lần đầu tiên trong lịch sử nâng đội tàu bay đang khai thác lên con số 100 chiếc vào 22/10 vừa qua. Từ nay đến 2023, Vietjet Air sẽ nhận bàn giao 100 tàu bay mới từ Boeing và Airbus. Bamboo Airways, từ 10 tàu bay ban đầu dự kiến sẽ nâng lên 30 chiếc vào năm tới.

Trước sự hấp dẫn của thị trường hàng không, nhiều “ông lớn” nghìn tỷ không muốn đứng ngoài cuộc chơi. Hành khách sẽ được lợi nhờ có thêm nhiều sự lựa chọn. Tuy nhiên, các chuyên gia hàng không cho rằng, cùng một lúc các hãng mới dồn dập ra đời và quy mô đội tàu tăng nóng trong bối cảnh hạ tầng sân bay quá tải khiến đang đặt ra nhiều thách thức với cơ quan quản lý. Đặc biệt là việc ồ ạt cấp phép ra đời hãng hàng không mới sẽ tạo cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng hàng không và đe dọa nguy cơ an toàn bay.

Bài học hàng không Thái Lan vẫn còn nguyên giá trị. Từ 41 hãng hàng không năm 2015, nay đã có 16 hãng bị giải thể. 8 hãng bay thương mại đều lỗ trong 6 tháng đầu năm nay. Ở Việt Nam, dù có nhiều lợi thế và kinh doanh phân khúc giá rẻ nhưng các hãng lâu năm như Jetstar Pacific từng lỗ hàng ngàn tỷ cho đến các hãng mới như Bamboo, Hải Âu đều đang chịu lỗ.

Theo Ngọc Hà/ VietNamNet

Link gốc: https://vietnamnet.vn/vn/kinh-doanh/dau-tu/chat-choi-qua-tai-hang-khong-moi-xep-hang-cho-duoc-bay-585475.html

Bài viết Đường băng nứt vỡ, sân bay hết chỗ… tranh nhau để được bay đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Phi công cũng lo

Theo thống kê, mỗi ngày sân bay Tân Sơn Nhất đón khoảng 700 lượt chuyến bay cất và hạ cánh. Ngày cao điểm, con số này lên đến hơn 900. Năm ngoái, sân bay này đã phải oằn mình cõng thêm trên 10 triệu lượt khách vượt công suất thiết kế. Trong khi đó việc mở rộng Tân Sơn Nhất đã bàn từ hai chục năm nay nhưng vẫn giậm chân tại chỗ.

Nhiều khách sau mỗi chuyến bay hạ cánh xuống sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất thường than phiền về việc máy bay dằn, sốc khi lăn bánh vào đường băng với tốc độ cao và đổ lỗi do phi công kém.

Chứng kiến cảnh hành khách xếp hàng dài ở cửa an ninh để đi ra máy bay, rất nhiều hành khách bày tỏ lo lắng vì sắp tới có khoảng 10 hãng hàng không cũng cất cánh, bởi đến cửa an ninh dễ đầu tư mở rộng nhất mà cả năm nay khách cứ phải chen chân xếp hàng, dù sắp đến giờ bay. Việc này dễ thế còn không làm được, nói gì đến xây nhà ga, đường băng để giảm tải hàng không.

‘Hai đường băng 07L/25R của sân bay Tân Sơn Nhất và 1B của Nội Bài đã rạn nứt, phụt bùn. Mặt đường băng, bê-tông bị biến dạng, hằn in vệt bánh xe. Đó là lý do vì sao hạ cánh xuống Nội Bài rất dằn và sốc trong khoang hành khách, khiến nhiều người hoảng sợ”, anh Lê Minh, cơ trưởng từng làm việc cho 2 hãng hàng không lớn ở Việt Nam giải thích.

Theo anh Minh, đường băng ở sân bay Nội Bài xuống cấp nghiêm trọng, có nguy cơ đóng cửa khiến các phi công và kỹ sư, thợ máy rất quan ngại về an toàn bay.

“Tàu bay là những cỗ máy khổng lồ lăn bánh với tốc độ và độ ma sát cực lớn trên đường băng. Mỗi ngày, 450 đến 700 chuyến xếp hàng và thay nhau cào mặt đường mà không được quan tâm bảo dưỡng, nâng cấp’”, anh Vũ, cơ trưởng một hãng hàng không lớn tại Việt Nam, chia sẻ.

Kèm theo đó là tình trạng hàng ngày phải nhẫn nại chờ đến lượt cất hạ cánh và chậm, hủy chuyến. “Là phi công chúng tôi cũng sốt ruột chứ chưa nói đến khách bay”, anh Vũ nói và cho biết: “Tôi xin nói thẳng là chậm chuyến, cả chúng tôi và hãng đều bị thiệt hại không nhỏ về kinh tế”.

Số lượng hành khách, máy bay, đường bay ngày càng tăng nhưng sân bay thì không nở ra tương ứng. Trong khi đó, diện tích sân bay Tân Sơn Nhất chỉ còn 1/5 so với năm 1975, nghĩa là hạ tầng hàng không sân bay đông khách nhất Việt Nam đi thụt lùi!

‘Không dám tưởng tượng…’

5 hãng hàng không hiện hành gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar, VASCO và Bamboo đang trên đà tăng trưởng cả về số lượng tàu bay, đường bay và lượt vận chuyển trong và ngoài nước. Các hãng mới như Vietstar Airlines, Kite Air, Vietravel Airlines và Vinpearl Air đang được Cục Hàng không xét trình cấp phép tham gia hàng không khiến ngành hàng không và các sân bay càng trở nên ngột ngạt.

Hiện Việt Nam có 5 hãng hàng không nhưng cảnh xếp hàng rồng rắn ở quầy thủ tục, cảnh kẻ đứng người ngồi chật kín cả phòng chờ của nhà ga, cảnh sốt ruột đợi xe buýt, xe thang đã quá ngột ngạt, bức bối, cảnh ngồi hàng giờ trê máy bay chờ cất, hạ cánh… đã diễn ra như cơm bữa.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, 7/22 sân bay nước ta đã quá tải. Nghiêm trọng nhất là tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài.

“Nay nghe chuẩn bị có thêm mấy hãng nữa tôi không dám tưởng tượng cảnh hàng chục hãng bay cùng cất cánh”, TS Lê Quang Trung (47 tuổi, giảng viên đại học) lo lắng.

“Đường bay đâu để bay? ‘Đất đâu để đỗ tàu bay? Các nhà quản lý hàng không có hiểu nguyên lý nút thắt cổ chai, hãng bay trong nước và nước ngoài nào mà chả cất hạ cánh ở những sân bay vàng như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng. Tại sao lại đổ hết ùn tắc lên đầu hành khách?”, TS Trung đặt dấu hỏi.

Chung tâm trạng, chị Phan Thanh Nhàn (36 tuổi, nhân viên ngân hàng) chia sẻ: “Tôi thường đi công tác xa bằng máy bay, delay nhiều đã mệt lắm rồi. Bây giờ thêm các hãng mới, liệu họ có “đất” sống không?

“Nghe nói sắp tới sẽ có tổng cộng 10 hãng bay, tôi thực sự choáng váng. Tôi không tin Bộ GTVT, không tin các cam kết mở rộng cảng hàng không và càng không tin tiến độ họ đưa ra. Cứ nhìn vào Tân Sơn Nhất và các tuyến giao thông trọng điểm như đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông thì rõ. Họ không vì quyền lợi của người dân và doanh nghiệp”, LS Duy Truyền thẳng thắn.

Theo báo cáo của Cục hàng không Việt Nam, năng lực điều hành không lưu của Việt Nam khá hạn chế, hiện chỉ áp dụng khoảng 44 chuyến mỗi giờ tại Tân Sơn Nhất, thấp hơn khả năng lý thuyết là 60 chuyến mỗi giờ, chủ yếu do những nguyên nhân chủ quan về năng lực nhân sự, thấp hơn đáng kể so với bình quân của quốc tế. Thêm máy bay, thêm chuyến và đặc biệt là thêm hãng hàng không mới, an toàn hàng không Việt Nam đứng trước nguy cơ báo động.

Theo Hiếu Dân/ Dân việt

Bài viết Gần 10 hãng hàng không cùng cất cánh: Lo! đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.