Tại hội nghị tổng kết năm 2019 và kế hoạch sản xuất kinh doanh 2020 của ngành đường sắt, đại diện Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) cho biết: Năm 2019, Tổng công ty đạt sản lượng hơn 8.400 tỷ đồng, doanh thu gần 8.200 tỷ đồng, thu nhập bình quân người lao động 9,12 triệu đồng/tháng.

Áp lực cạnh tranh ngày càng tăng

Các công ty cổ phần vận tải đã chủ động, tích cực tìm kiếm nguồn hàng và cho ra một số sản phẩm dịch vụ mới như tàu hàng container nhanh, tàu container lạnh, vận chuyển hàng lẻ từ nhà đến ga…

Tuy nhiên, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh thừa nhận, sản lượng và doanh thu duy trì được ở mức bằng so với cùng kỳ nhưng chưa đạt kế hoạch đề ra. Tất cả các chỉ tiêu về sản lượng vận tải đều không đạt kế hoạch, vận tải hành khách có hệ số sử dụng chỗ thấp và giảm so với cùng kỳ.

Theo ông Minh, nguyên nhân là do còn những vướng mắc về cơ chế chính sách trong lĩnh vực khai thác, vướng mắc về kết cấu hạ tầng đường sắt và quản lý sử dụng đất chưa được giải quyết đã ảnh hưởng rất nhiều đến kết quả sản suất kinh doanh.

Đặc biệt, sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ với nhiều đường bay mới và cự ly ngắn và trung bình (vốn là lợi thế của vận tải đường sắt) và đường bộ cao tốc đã tạo áp lực cạnh tranh rất lớn và làm giảm thị phần vận tải đường sắt.

Áp lực cạnh tranh ngày càng tăng với đường biển và đường bộ về vận tải hàng hóa…

Trong khi, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 không được giao vì vướng cơ chế nên một số điểm hạn chế tải trọng chưa được giải quyết; vốn sự nghiệp kinh tế dành cho bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn chỉ đạt có 40% gây nguy cơ mất an toàn giao thông đường sắt…

Không thể thay đổi “một sớm, một chiều”

Theo ông Minh, đường sắt có kết cấu hạ tầng và nhà ga đều của Nhà nước tồn tại trong suốt nhiều năm qua nên tổng công ty không thể bỏ tiền để sửa nhà ga. Đơn cử như hệ thống cầu đường ở ga Sông Lũy, chỉ cần khoảng hơn 30 tỷ đồng sửa chữa và chỉ một năm sau đó sẽ thu về cả trăm tỷ đồng nhưng không thể triển khai do do vướng cơ chế.

“Cả thế giới đều thấy rằng đường sắt là ngành cần được đầu tư, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia nhưng với nước ta còn khó khăn và hạn chế. Khó khăn ở đây chính là con người sinh ra cơ chế, chứ không phải cơ chế sinh ra con người,” ông Minh cho hay.

Theo ông Minh, khó khăn lớn nhất của ngành đường sắt là sự thay đổi tư duy và nhìn nhận của xã hội.

Với việc Luật đường sắt sửa đổi năm 2017, ông Minh tin tưởng ngành đường sắt sẽ mở ra cơ hội tốt tháo gỡ bất cập về các cơ chế, chính sách.

Tuy nhiên ông cũng nhìn nhận, để thay đổi được không phải một sớm, một chiều mà cần thời gian và lộ trình tổng thể trên tinh thần đoàn kết, kiên trì tiếp tục nỗ lực hơn nữa…

Bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó chủ tịch UB Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nêu thực trạng, khó khăn lớn nhất của ngành đường sắt là công tác quản trị, cạnh tranh các ngành, điều kiện cơ sở để có khả năng phát triển còn hạn chế. Đường sắt là một trong những ngành không có nguồn lực từ bên ngoài để phát triển mà chỉ có dịch vụ bán vé.

Bà Hà cho biết, UB đã làm việc với VNR đề ra chỉ tiêu sản xuất kinh doanh và mong muốn bộ, ngành, hỗ trợ Tổng công ty sớm trình Chính phủ đề án về kết cấu hạ tầng, có thêm các cơ chế, chính sách nhằm nâng cao khả năng cạnh trạnh, xây dựng chiến lược phát triển ngành.

Theo Vũ Điệp/ VietNamNet

Nguồn: https://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/an-toan-giao-thong/duong-sat-khon-don-vi-hang-khong-gia-re-lan-het-thi-phan-606283.html

Bài viết Đường sắt ‘khốn đốn’ vì hàng không giá rẻ lấn hết thị phần? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Hai “hồi chuông” báo động

Vụ thứ nhất là máy bay của Vietnam Airlines suýt hạ cánh mà không bung càng tại Melbourne (Australia). Đây được đánh giá là một sự cố nghiêm trọng, hoàn toàn có thể gây ra tai nạn. Rất may, bộ phận không lưu tại sân bay Melbourne đã phát hiện và thông báo kịp thời cho phi công để xử lý tình huống, thực hiện hạ cánh lại an toàn.

Câu hỏi đang đặt ra là chuyện gì đã xảy ra trong buồng lái? Liệu có phải phi công quên hạ càng? Cục hàng không Úc đang tạm lưu giữ 2 phi công Việt Nam để điều tra vụ việc.

Vụ việc thứ hai là máy bay của T’way Air (Hàn Quốc) va chạm mạnh với vật thể lạ gây móp, vỡ phần mũi lúc đang tiếp cận hạ cánh ở độ cao 600m tại sân bay Tân Sơn Nhất. Kiểm tra sau đó cho thấy phần bị hư hại không có vết máu hay lông chim trời nên nghi vấn đặt ra là máy bay đã va chạm với phương tiện bay không người lái như đã từng xảy ra tại sân bay Đà Nẵng.

Nếu vậy, trách nhiệm của các cơ quan liên quan trong việc đảm bảo an toàn khu vực sân bay như thế nào?

Những vụ việc trên sẽ được các cơ quan chức năng làm rõ nhưng ngoài trách nhiệm trực tiếp của hãng hàng không và Cảng hàng không Tân Sơn Nhất của ACV thì có trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, tức Cục Hàng không Việt Nam.

Trong ngành hàng không, để một chuyến bay an toàn thì không được để xảy ra bất kỳ lỗi nào, dù là lỗi rất nhỏ. Do đó, sự cố tại Melbourne hay sự cố của T’way Air tại Tân Sơn Nhất là những hồi chuông báo động cho ngành hàng không Việt Nam.

Những hồi chuông đó càng cần phải gióng lên mạnh mẽ hơn trong bối cảnh hạ tầng hàng không, nhân lực quản lý, giám sát an toàn hàng không đang quá tải, trong khi lại có nhiều máy bay với nhiều tuyến bay mới được bổ sung và dường như sắp có thêm những hãng hàng không mới ra đời.

Bài học Thái Lan

Nhiều chuyên gia cảnh báo với thực trạng trên cùng hạ tầng thiếu, yếu hiện nay, cộng với năng lực điều hành không lưu, năng lực giám sát an toàn bay của ngành hàng không đang bộc lộ hạn chế, nếu không gấp rút nâng cao năng lực quản lý, giám sát thì an toàn hàng không sẽ lao dốc.

Bài học về việc cấp phép cho quá nhiều hãng hàng không trong khi hạ tầng và quản lý an toàn không đảm bảo đã từng xảy ra tại Thái Lan.

Cách đây mấy năm, Thái Lan có tới 41 hãng hàng không, hiện chỉ còn 16 hãng và nhà chức trách đang nỗ lực giảm tiếp số hãng này. Thế nhưng năng lực về hạ tầng, nhân lực và việc quản lý giám sát an toàn không theo kịp nên Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) phải treo “cờ đen” buộc nước này phải cải thiện tình hình.

Các hãng hàng không Thái Lan không được phép mở rộng kinh doanh, bị cấm bay liên danh với các hãng hàng không Hoa Kỳ và bị cấm vận bay đến Đông Bắc Á, Trung Quốc, và Hoa Kỳ. Khi đó, không chỉ các hãng hàng không, ngành hàng không mà cả nền kinh tế của Thái Lan bị thiệt hại.

Giới chuyên gia đã chỉ ra lợi ích nhóm trong việc cấp phép mới cho hãng hàng không và coi nhẹ yếu tố an toàn của cơ quan quản lý hàng không Thái Lan thời điểm đó. Sau khi bị ICAO “treo cờ đen”, cơ quan quản lý hàng không Thái Lan đã phải cải tổ, “thay máu”. Hàng chục hãng hàng không Thái Lan bị giải thể vì không đáp ứng được yêu cầu về năng lực, về an toàn bay.

Câu chuyện của ngành hàng không Thái Lan hoàn toàn có thể lặp lại đối với Việt Nam. Được biết, Cục Hàng không và Bộ Giao thông Vận tải đang xem xét đề xuất thành lập mới tới 4-5 hãng hàng không. Nếu cấp thêm cho 1-2 giấy phép thì rất khó từ chối những nhà đầu tư còn lại. Mà nếu ồ ạt cấp phép thì bài học Thái Lan còn đó.

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc từng yêu cầu việc thành lập mới, hoặc nâng quy mô của các hãng hàng không phải đảm bảo yêu cầu duy trì và nâng cao năng lực khai thác an toàn bay của các hãng hàng không; năng lực giám sát an toàn của nhà chức trách; khả năng cung ứng năng lực đặc thù (phi công, kỹ sư, thợ máy sửa chữa và bảo dưỡng tàu bay…); và khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng hàng không.

Nếu những chỉ đạo của Thủ tướng không được Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng không Việt Nam cùng các cơ quan liên quan thực thi nghiêm túc thì an toàn của khách và hãng hàng không sẽ bị đe dọa. Những sự cố hàng không và mức độ nguy hiểm sẽ không chỉ dừng ở hai vụ việc nói trên, ảnh hưởng tiêu cực đến toàn ngành hàng không và gây thiệt hại cho nền kinh tế Việt Nam.

Theo Thanh Lê/VnEconomy

Bài viết Hàng không Việt Nam báo động từ hai sự cố đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.