Buýt điện kết nối với các tuyến xe buýt khác, tạo thành hệ thống đồng nhất

Báo cáo từ Sở TN-MT TP Hà Nội cho thấy, từ năm 2019 đến nay, chất lượng không khí trên địa bàn có xu hướng xấu đi, nhất là vào những ngày trời nhiều mây và tình hình chỉ được cải thiện khi có mưa xuống. Cùng đó, vào tháng 12/2019, Sở này đã chỉ ra 12 nguyên nhân hàng đầu gây ô nhiễm môi trường, trong đó sự gia tăng của phương tiện giao thông, đặc biệt là các phương tiện cũ nát không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải được đánh giá là một trong những nguyên nhân hàng đầu.

Cùng đó, hoạt động vận tải khách công cộng cũng gặp rất nhiều khó khăn, nhất là với xe buýt. Dù Hà Nội và TP.HCM có nhiều chính sách ưu đãi, trợ giá nhưng vẫn không hút được hành khách, sản lượng vận tải không những không tăng đúng theo lộ trình, nhiều thời điểm còn sụt giảm, hành khách quay lưng với xe buýt.

UBND TP Hà Nội cũng xây dựng nhiều chương trình, giải pháp để giảm thiểu ô nhiễm, cải thiện môi trường và tăng sức hút cho xe buýt trên địa bàn Thủ đô. Trong đó, đối với việc ô nhiễm do sự phát triển mạnh của phương tiện cá nhân, Hà Nội đã giao các đơn vị xây dựng Đề án hạn chế phương tiện cá nhân, tăng cường sử dụng VTKCC, phát triển mạng lưới vận tải khách số lượng lớn như buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị, ưu tiên hệ thống phương tiện xe buýt thân thiện với môi trường như xe điện, xe chạy bằng năng lượng CNG. Hà Nội cũng khuyến khích và ủng hộ việc hỗ trợ đổi xe máy cũ lấy xe máy mới để giảm thiểu tình trạng phương tiện cũ nát, không đảm bảo về tiêu chuẩn khí thải.

Mới đây, UBND TP Hà Nội giao các đơn vị báo cáo thành phố về Đề án đầu tư phương tiện, tổ chức hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng năng lượng sạch (xe điện) có trợ giá.

Còn tại TP.HCM, Sở GTVT TP.HCM cũng kiến nghị UBND TP.HCM thí điểm triển khai 5 tuyến xe buýt điện có trợ giá. Phương tiện sử dụng là loại xe điện có sức chứa từ 65-70 chỗ (đứng và ngồi), dự kiến đầu tư 77 xe.

Ông Đỗ Ngọc Hải, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT TP.HCM cho biết, các tuyến buýt điện nằm trong danh mục quản lý mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng của thành phố, đi qua các tuyến đường lớn, đông dân cư và sẽ phục vụ tất cả người dân sinh sống dọc các tuyến đường đó.

“Quan trọng hơn, các tuyến buýt điện sẽ kết nối với các tuyến xe buýt khác để tạo thành hệ thống mạng lưới xe buýt đồng nhất, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố”, ông Hải nói.

Bộ GTVT cũng có văn bản cho ý kiến về việc Hà Nội và TP.HCM phát triển hệ thống xe buýt điện. Tại văn bản này, Bộ GTVT cho hay, việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chạy bằng năng lượng điện (xe buýt điện) phù hợp với các chiến lược và quy định hiện hành. Do vậy, Bộ GTVT đồng thuận với đề xuất sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt điện tại TP Hà Nội và TP.HCM.

Cần có chính sách cụ thể để ưu tiên, khuyến khích xe buýt điện

Bày tỏ quan điểm về việc Hà Nội và TP.HCM sắp triển khai một loạt tuyến xe buýt điện, ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia cho hay, tại hầu hết các văn bản chỉ đạo về ATGT hay tại các hội nghị ATGT toàn quốc được tổ chức hàng quý, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia Trương Hòa Bình đều chỉ đạo, các đô thị lớn đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM cần tập trung vào nhóm giải pháp chống ùn tắc giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ các hoạt động giao thông trong đô thị. Trong đó cần định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng, nhất là phương thức VTHKCC thân thiện với môi trường, giảm phát thải.

Việc UBND TP Hà Nội và TP.HCM có chủ trương, xem xét việc chấp thuận để Vingroup cũng như các nhà đầu tư khác, đầu tư vận hành các tuyến xe buýt chạy bằng năng lượng sạch, đặc biệt là năng lượng điện không phát thải là rất hợp lý. Đây là hướng đi đúng, nhất là khi hiện nay, ô nhiễm không khí do hoạt động của các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch ở mức báo động”, ông Hùng nhìn nhận.

Cũng theo Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia, thời gian qua, Hà Nội và TP.HCM là những thành phố đứng top đầu về ô nhiễm môi trường trên thế giới. Vì vậy, việc đầu tư khai thác xe buýt điện là đúng hướng.

“Ngay trong dự thảo Luật GTĐB sửa đổi cũng đã đưa những chính sách tương đối rõ ràng trong việc khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phát triển phương tiện vận tải khách công cộng, trong đó có phương tiện thân thiện với môi trường. Tôi cho rằng, với những cơ chế chính sách như hiện nay thì Ủy ban ATGT quốc gia rất mong muốn Chính phủ và các thành phố quan tâm đến các phương tiện chạy bằng điện, phương tiện thân thiện với môi trường, phát thải ra môi trường thấp so với các phương tiện chạy diezel truyền thống”, ông Hùng nói.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội VTKCC Hà Nội bày tỏ ủng hộ việc phát triển mạng lưới VTKCC bằng xe buýt điện, thân thiện với môi trường. Còn việc triển khai trong thực tế thế nào cần trông chờ vào cơ quan quản lý Nhà nước tại địa phương, phải tạo ra được sân chơi để phát triển loại hình này.

“Với vai trò Hiệp hội VTKCC, chúng tôi mong muốn càng có nhiều phương tiện hiện đại, thân thiện với môi trường tham gia vận tải khách công cộng, góp phần nâng cao chất lượng của xe buýt trong mắt người dân”, ông Thông bày tỏ.

Cũng theo ông Khuất Việt Hùng, Chính phủ và các thành phố nên có chính sách cụ thể hơn như về thuế, ưu tiên về thuê đất, cơ sở hạ tầng công cộng… Bởi, bản chất cuối cùng không phải là ưu tiên cho doanh nghiệp mà là giúp cho người dân được sử dụng dịch vụ VTKCC thân thiện với môi trường hơn, an toàn hơn và phù hợp với điều kiện kinh tế của đa số người dân.

Bài viết Xe buýt điện có đạt mục tiêu kép về giao thông và môi trường? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Theo Tổng cục Môi trường, chất lượng không khí ở các đô thị khác cơ bản vẫn duy trì ở mức tốt và trung bình. So sánh giữa các đô thị, ngoài Hà Nội là khu vực tiếp tục bị ô nhiễm cao nhất, Hạ Long (Quảng Ninh), Việt Trì (Phú Thọ), TP.HCM vẫn có giá trị thông số bụi mịn PM2.5 cao hơn khu vực thành phố Huế và Nha Trang.

Tại Thủ đô Hà Nội, giá trị trung bình 24 giờ của thông số bụi mịn PM2.5 có sự thay đổi rất lớn giữa các ngày. Ngày 16/3, mức độ ô nhiễm bụi PM2.5 cao nhất so với các ngày khác trong tuần, tại tất cả các trạm đều có giá trị trung bình 24 giờ của PM2.5 vượt giới hạn cho phép.

Thủ đô Hà Nội có 3 ngày chất lượng không khí ở mức kém (AQI từ 101 – 150) và 1 ngày có chất lượng không khí ở mức xấu (AQI từ 151 – 200). Các đô thị khác chất lượng không khí đều duy trì ở mức tốt (AQI ≤ 50) và trung bình (AQI từ 51 – 100).

“Xét tới yếu tố thời tiết, có thể thấy những ảnh hưởng rõ rệt của thời tiết đến chất lượng không khí trong 1 tuần vừa qua. Ngày 13, 15 và 16/3 là những ngày trời âm u, sương mù khá nặng, nhiệt độ giữa ngày và đêm chênh lệch khá lớn, giá trị thông số PM2.5 quan trắc được cũng tăng rất cao”- Tổng cục Môi trường đánh giá.

Từ ngày 18/3 đến 19/3, tình trạng mưa phùn kéo dài trong cả ngày đã khiến mức độ ô nhiễm bụi PM2.5 tại Hà Nội giảm rõ rệt, chất lượng không khí được đánh giá ở mức tốt.

Tuy nhiên sang ngày 20/3, tình trạng mưa chấm dứt, kéo theo đó giá trị quan trắc của thông số PM2.5 lại có xu hướng tăng, chỉ số AQI giờ trong ngày đã chuyển sang mức kém.

Tổng cục Môi trường cho biết, chất lượng không khí tại các đô thị được đánh giá dựa trên kết quả quan trắc tại các trạm quan trắc môi trường không khí tự động liên tục đặt tại Hà Nội (1 trạm tại 556 Nguyễn Văn Cừ, quận Long Biên do Tổng cục Môi trường quản lý; 10 trạm do Sở Tài nguyên và Môi trường Hà Nội quản lý; 1 trạm của Đại sứ quán Mỹ tại 19-21 Hai Bà Trưng); tại các thành phố khác (Việt Trì, Hạ Long, Huế, Nha Trang, TP.HCM) mỗi nơi có 1 trạm.

Theo Thế Kha/ Báo Dân Trí

Link bài gốc: https://dantri.com.vn/xa-hoi/ha-noi-tiep-tuc-la-khu-vuc-bi-o-nhiem-cao-nhat-20200323182353268.htm

Bài viết Hà Nội tiếp tục là khu vực bị ô nhiễm cao nhất đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Ghi nhận của PV lúc 23g đêm 4/11/2019 trên đường Chu Văn An, chỉ một đoạn ngắn từ ngã tư Chu Văn An – Trang Tử (phường 14, quận 5) đến ngã tư đường Phan Văn Khỏe – Chu Văn An (phường 2, quận 6) chưa đầy 300m nhưng đã có hơn 20 bãi lớn, nhỏ được tập kết.

Đoạn trước cây xăng số 42 – Petrolimex (đường Chu Văn An), rác thải được tập kết từ chợ lề đường gần đó chất thành đống, chiếm gần như trọn lòng đường khiến người dân rất ái ngại, ngán ngẩm khi đi qua đoạn đường này.

Theo đó, quy định về sử dụng hè phố, lòng đường về điểm trung chuyển rác thải của doanh nghiệp vệ sinh môi trường đô thị phải được bố trí đầy đủ rào chắn, đèn chiếu sáng, đèn cảnh báo và bố trí nhân viên hướng dẫn giao thông trong quá trình thực hiện và phải vệ sinh sạch sẽ sau khi thực hiện xong.

Việc sử dụng tạm thời lòng đường ngoài mục đích giao thông không được nằm trên quốc lộ và phải bảo đảm phần lòng đường còn lại dành cho các loại phương tiện có bề rộng tối thiểu bố trí đủ 02 làn xe cơ giới cho một chiều đi.

Bên cạnh đó, quy định quản lý chất thải rắn sinh hoạt trên địa bàn TP. HCM có nêu rõ: Trách nhiệm và quyền hạn của các cá nhân, hộ gia đình không được vứt, thải, đổ, bỏ chất thải rắn trước mặt nhà, trên lòng lề đường, miệng hố ga, ao hồ, sông, kênh, rạch hoặc và các nơi công cộng khác.

Dọn dẹp, giữ gìn vệ sinh môi trường trong khu đất do mình sở hữu, vỉa hè trước và xung quanh nhà, cơ sở hoặc trụ sở. Đối với những đường hẻm không có công nhân vệ sinh quét dọn thì các hộ gia đình, chủ nguồn thải có trách nhiệm giữ gìn vệ sinh đường hẻm đó cũng như phần vỉa hè trước, xung quanh nhà, cơ sở hoặc trụ sở.

Một số hình ảnh ghi nhận được tối 4/11/2019 trên đường Chu Văn An:

Theo Tam Nguyên/ Báo Phụ nữ TP.HCM

Link gốc: https://www.phunuonline.com.vn/thoi-su/duong-pho-bi-buc-tu-nguoi-dan-sai-gon-ngan-ngam-ngop-tho-vi-rac-168544/

Bài viết Đường phố bị ‘bức tử’, người dân Sài Gòn ngán ngẩm, ngộp thở vì… rác! đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Đó là ý kiến của TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam tại hội thảo “Đột phá kinh tế từ du lịch” tổ chức sáng nay (28/10).

Tại hội thảo, nhiều ý kiến cho rằng, vài năm gần đây, số lượng du khách quốc tế đến Việt Nam tăng vọt, đóng góp mạnh mẽ vào tăng trưởng kinh tế.

Tuy nhiên, ngành du lịch còn một số hạn chế, yếu kém nên phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, thế mạnh và kỳ vọng.

Do cơ chế chính sách còn bó buộc khiến các điểm đến tiềm năng như Phú Quốc, Phan Thiết… chưa thể phát huy hết nội lực. Những sản phẩm du lịch làm thay đổi bộ mặt địa phương, được thế giới vinh danh như Cầu Vàng, Bà Nà… vấp phải sự chỉ trích về môi trường. Việc phát triển, đánh đổi… mà dư luận đặt ra vô hình chung đẩy nhà đầu tư vào rủi ro…

TS Trần Đình Thiên cho rằng, nói gì thì nói, muốn phê phán một vấn đề nào đó về kinh tế, du lịch, cần phải đặt lên bàn cân… lợi ích.

Nhìn nhận từ các quốc gia trong khu vực, ông Trần Đình Thiên cho biết, Thái Lan, Trung Quốc có hướng phát triển khác biệt, đặc sắc nên hút được du khách. Trong khi đó, Việt Nam có nhiều cái hay nhưng chưa biết làm hay hơn nước bạn.

Điều quan trọng, làm du lịch phải chú ý đến “đẳng cấp” chứ không chạy theo “sản lượng”. Ông Trần Đình Thiên cho rằng, du khách đến Hạ Long, Đà Nẵng, Đà Lạt, Phú Quốc… là vì nơi đó đẳng cấp cao. Do đó, cần phải làm sao khai thác du lịch xứng đáng với tài nguyên du lịch của địa phương đó, chứ không thể phung phí.

“Cộng đồng doanh nghiệp chính là người dẫn dắt thị trường du lịch. Những tập đoàn, những doanh nghiệp lớn, có thực lực và đẳng cấp là những người định hình chân dung du lịch ở các địa phương và xuyên suốt cho cả ngành. Phải cổ động, ủng hộ những doanh nghiệp làm ăn thực lực, có được trình độ để định hình được chân dung du lịch.”, TS Trần Đình Thiên nói.

Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cũng nhận định, hiện nay có nhiều ý kiến cho rằng, phát triển hạ tầng du lịch đã xâm hại môi trường khiến dư luận bức xúc. Vì vậy, cần xác định tiêu chuẩn để phán xét.

Ông Thiên đặt vấn đề phải làm rõ thế nào là du lịch mũi nhọn? Nếu không được luận chứng rõ ràng thì các địa phương vẫn lúng túng, không biết mũi nhọn thì ưu tiên chỗ nào? Chưa có tiêu chuẩn, chưa có tiêu chí thì doanh nghiệp đi tiên phong có thể gặp rủi ro.

Với câu chuyện như Tam Đảo vừa rồi và trước đó là Tam Chúc, Bà Nà, Sơn Trà…, ông Trần Đình Thiên cho rằng sẽ tạo ra tâm lý tiêu cực với du lịch.

Ông Trần Đình Thiên lấy ví dụ đường sắt xuyên Việt và đặt câu hỏi: “Nếu không phá đủ cây rừng thì làm sao có đường sắt?”.

TS Trần Đình Thiên thừa nhận phát triển thì phải đánh đổi. Muốn phát triển mạnh thì phải đánh đổi mạnh. Tuy nhiên, đánh đổi bao nhiêu là hợp lý là bài toán khó. Muốn trả lời câu hỏi này phải xác định, ưu tiên về lợi ích tổng thể và dài hạn.

“Đánh đổi thế nào là hợp lý thì cần luật, cần tiêu chuẩn chứ hiện nay chưa rõ ràng, không định hình và không giúp cho người ta định hướng được khiến nhiều doanh nghiệp không dám làm và ngay cả chính quyền cũng không dám làm”, TS Trần Đình Thiên nói.

Theo Quế Sơn/ Dân trí

Bài viết TS Trần Đình Thiên: “Muốn phê phán gì thì phải đặt trên bàn cân lợi ích” đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.