Theo Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP HCM, hiện nay các công trình kết nối giữa TP HCM với tỉnh Long An để đi về miền Tây chưa nhiều, việc kết nối với sân bay Long Thành (tỉnh Đồng Nai) rồi mở rộng kết nối với tỉnh Tây Ninh là vô cùng quan trọng. Vì vậy, thành phố sẽ ưu tiên bố trí vốn để đầu tư các công trình giao thông theo 3 hướng kết nối trên.

8 dự án “khủng” được ưu tiên đầu tư

Nói cụ thể về kế hoạch thực hiện, đại diện Sở GTVT TP HCM thông tin giai đoạn 2021-2025, sẽ có 8 dự án được thành phố ưu tiên đầu tư vốn để thực hiện, trong đó 6 dự án kết nối với tỉnh Long An, 1 dự án kết nối với tỉnh Đồng Nai, 1 dự án kết nối với tỉnh Tây Ninh.

Trong 6 dự án kết nối với tỉnh Long An, dự án đầu tiên cần kể đến là mở rộng đường Nguyễn Văn Bứa. Cụ thể, dự án mở rộng đường Nguyễn Văn Bứa (đoạn Ngã ba Giồng – cầu Tỉnh lộ 9) kết nối với Đường tỉnh 824 (huyện Đức Hòa) tại vị trí cầu Lớn (kết nối hiện hữu) dài 22 km (TP HCM 7,3 km, Long An 15 km) lên 4 làn xe, với tổng vốn đầu tư dự kiến là 2.412 tỉ đồng.

Dự án thứ 2 là dự án đường Võ Văn Kiệt nối dài (huyện Bình Chánh) kết nối Khu Công nghiệp Hải Sơn – Tân Đô (huyện Đức Hòa, tỉnh Long An). Với dự án này, phía tỉnh Long An đã có đường nối hiện hữu, phía TP HCM cần bổ sung quy hoạch từ Vành đai 3 đến ranh Long An. Dự án có tổng mức đầu tư dự kiến là 3.300 tỉ đồng. Dự án thứ 3 là mở mới đường Tây Bắc dài khoảng 19,8 km, điểm đầu tại Quốc lộ 1 (quận Bình Tân) và điểm cuối tại Vành đai 4, gần thị trấn Hậu Nghĩa (tỉnh Long An) với chi phí đầu tư dự kiến là 6.460 tỉ đồng.

Dự án thứ 4 là mở rộng Quốc lộ 50 đi qua huyện Bình Chánh (TP HCM) và huyện Cần Giuộc (tỉnh Long An), dự án này vừa được HĐND TP thông qua với mức đầu tư dự kiến là 2.150 tỉ đồng nâng cấp. Dự án thứ 5 là dự án đường song song Quốc lộ 50, kết nối đường Trục động lực, huyện Cần Giuộc với tổng mức đầu tư dự kiến là 4.300 tỉ đồng. Dự án cuối cùng là kết nối đường Lê Văn Lương với đường tỉnh 826C (huyện Cần Giuộc) tại vị trí cầu Rạch Dơi đang được TP HCM lập quy hoạch điều chỉnh, chi phí đầu tư khoảng 1.030 tỉ đồng.

Để kết nối TP HCM với sân bay Long Thành nói riêng, tỉnh Đồng Nai và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu nói chung, TP ưu tiên bố trí vốn đầu tư tuyến đường trên cao đi dọc theo Đường tỉnh 25C vượt sông Đồng Nai, theo đường trục Bắc – Nam kết nối với sân bay Long Thành. Tuyến đường này có quy mô 7-10 làn xe, vốn đầu tư gần 10.000 tỉ đồng.

Riêng dự án được đánh giá cấp thiết cần trung ương ưu tiên nguồn vốn là đường cao tốc

TP HCM – Mộc Bài (tỉnh Tây Ninh). Với dự án này, Sở GTVT TP HCM vừa có văn bản gửi UBND TP báo cáo tiến độ thực hiện các thủ tục đầu tư. Dự án có điểm bắt đầu từ đường Vành đai 3 thuộc huyện Củ Chi, đi song song Quốc lộ 22 hiện hữu. Điểm cuối kết nối vào Quốc lộ 22, khu vực cửa khẩu Mộc Bài. Dự án chia 2 giai đoạn, giai đoạn 1 chiều dài 50 km, đoạn qua

TP HCM là 23,7 km, còn lại qua địa phận tỉnh Tây Ninh, vốn đầu tư khoảng 15.900 tỉ đồng.

Những việc phải làm

Đánh giá tính cấp thiết của các dự án liên kết vùng kể trên, đại diện Sở GTVT TP khẳng định đó là việc cần làm ngay. Bởi để TP HCM phát triển bền vững thì giao thông phải đi đầu. Theo đó, bên cạnh những dự án chuyển tiếp, những dự án cấp bách thì việc sớm hình thành các tuyến vành đai, tuyến quốc lộ, cao tốc có tính liên kết vùng được thành phố đặt mục tiêu hoàn thiện trong giai đoạn 2021-2025. “Khi các dự án mang tính liên kết vùng đưa vào sử dụng không chỉ giúp tăng năng lực giao thông cho khu vực mà còn tạo sức bật phát triển kinh tế – xã hội các tỉnh, thành và TP HCM” – đại diện Sở GTVT TP đánh giá.

Cụ thể, chùm dự án kết nối TP HCM với tỉnh Long An sẽ kết nối với các tỉnh miền Tây. Khi các tuyến đường này được hình thành, nâng cấp giúp chia sẻ lượng phương tiện đang quá tải trên tuyến Quốc lộ 1, Tỉnh lộ 10. Riêng tuyến đường trên cao đi dọc Đường tỉnh 25C vượt sông Đồng Nai cùng với việc mở rộng cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây là 2 trục giao thông huyết mạch giúp kết nối TP HCM với sân bay quốc tế Long Thành khi sân bay này đưa vào khai thác năm 2025. Nếu không sớm đầu tư, mở rộng 2 tuyến huyết mạch này thì việc kết nối từ TP HCM đến sây bay Long Thành sẽ quá tải.

Riêng đường cao tốc TP HCM – Mộc Bài, hiện HĐND tỉnh Tây Ninh có nghị quyết thông qua đầu tư, còn TP HCM thì vẫn chờ UBND trình HĐND thông qua nghị quyết. Để thúc đẩy quá trình xét duyệt, Sở GTVT TP vừa có văn bản kiến nghị UBND TP xem xét, báo cáo Ban Thường vụ Thành ủy, HĐND TP đồng thuận về đề xuất thực hiện dự án để sớm có cơ sở triển khai trong thời gian tới. “Càng triển khai trễ chừng nào thì chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng càng tăng, nguy cơ ảnh hưởng tiến độ dự án là rất lớn” – đại diện Sở GTVT TP nêu.

Đồng quan điểm, ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư các công trình giao thông TP HCM, nhấn mạnh thêm nhóm các dự án kết nối vùng là một trong 4 nhóm được đề xuất ưu tiên bố trí vốn là hoàn toàn hợp lý, bởi đây là những dự án cấp thiết, có sức nặng để hoàn thành đa mục tiêu. “Nguồn vốn cho hạ tầng giao thông ở TP HCM chỉ đạt khoảng 40% so với nhu cầu. Do đó trong 5 năm tới, thành phố đã và đang tính toán kêu gọi các nguồn vốn xã hội hóa, khai thác nguồn lực quỹ đất dọc các tuyến đường chuẩn bị đầu tư để tăng nguồn vốn triển khai các dự án nêu trên” – ông Lương Minh Phúc nói.

“Không chỉ các dự án kết nối nêu trên, trong giai đoạn 2021-2025, những dự án ở cửa ngõ như mở rộng Quốc lộ 22, Quốc lộ 13, Quốc lộ 1, xây dựng cầu Cát Lái… cũng được TP HCM ưu tiên bố trí vốn để tạo sức bật phát triển kinh tế – xã hội”.

Ông LƯƠNG MINH PHÚC, Giám đốc Ban Quản lý dự án

đầu tư các công trình giao thông TP HCM

Bài viết TP HCM ưu tiên hàng chục ngàn tỉ đồng kết nối vùng đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Ngày 11-7, Sở GTVT TP.HCM cho biết lượng phương tiện di chuyển trên địa bàn TP.HCM đã giảm đáng kể so với ngày 10-7.

Cụ thể, lượng phương tiện giao thông giảm 53% so với ngày 10-7. Lưu lượng giảm 86% so với trước khi thành phố thực hiện Chỉ thị 10.

Bên cạnh đó, giao thông tại 12 chốt kiểm soát dịch ra vào TP đã dần ổn định, lượng phương tiện giao thông đã giảm mạnh, số lượng phương tiện quay đầu do không đủ điều kiện giảm.

Đặc biệt, công tác lưu thông hàng hóa của các phương tiện thuận lợi. Các xe được cấp giấy nhận diện phương tiện – tạo luồng xanh khi đi qua các chốt kiểm dịch tại các cửa ngõ ra vào TP đã thuận lợi hơn. Do đó cần tiếp tục phát huy trong thời gian tới.

Trước đó, Sở GTVT TP.HCM cho biết sau một ngày hướng dẫn, triển khai và tiếp nhận từ các đơn vị đầu mối, Sở GTVT đã nhận được 5.331 phương tiện đã đăng ký dán thẻ nhận diện phương tiện, đến từ 15 đơn vị.

Trong đó, Sở GTVT đã cấp thẻ nhận diện thương hiệu cho 4.088 phương tiện. Cụ thể, ngày 8-7 là 580 phương tiện, ngày 9-7 là 3.508 phương tiện.

Ngày 10-7, Sở GTVT TP.HCM đã cấp giấy nhận diện phương tiện cho hơn 5.000 xe.

Các đơn vị đăng ký gồm Liên hiệp HTX Thương mại TP.HCM với 713 phương tiện, Sở Công Thương gần 2000 phương tiện. Các đơn vị đăng ký khác là cảng Bông Sen, cảng Hiệp Phước, Vincom, cảng Trường Thọ,…

Bài viết Hơn 12.000 phương tiện được ưu tiên qua 12 chốt kiểm dịch đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Trước đó, cuối tháng 1/2021, Bình Dương cũng đã điều chỉnh cục bộ kế hoạch đầu tư công, tăng vốn đầu tư để giải phóng QL13 đoạn từ nút giao Tự Do đến ngã tư Lê Hồng Phong.

Ngày 9/4, Sở GTVT TP.HCM cho biết dự án nâng cấp, mở rộng QL13 từ ngã tư Bình Phước đến cầu Bình Triệu đang được lập kế hoạch đầu tư và sẽ triển khai trong giai đoạn 2021 – 2025. Dự án có tổng vốn đầu tư là gần 10.000 tỉ đồng từ nguồn ngân sách thành phố. Trong đó, chi phí xây dựng hơn 1.300 tỉ, tiền giải phóng mặt bằng khoảng 8.100 tỉ; còn lại là các khoản chi phí tư vấn, quản lý, di dời hạ tầng kỹ thuật,…

Đây được xem là dự án trọng điểm ở cửa ngõ TP.HCM đến các tỉnh Đông Nam Bộ, nhiều lần được nghiên cứu để giải quyết tình trạng giao thông ùn tắc do “thắt cổ chai”. Trong khi Bình Dương đã mở rộng QL13 lên 6 làn xe, sắp tới tăng lên 8 làn xe thì đoạn QL13 ở TP.HCM vẫn chưa được thông thoáng.

Bỏ qua các yếu tố khách quan, việc QL13 qua Bình Dương được mở rộng nhanh chóng hơn do đây là trục thông thương huyết mạch, giao thoa nhiều tuyến đường quan trọng khác. Theo Quyết định số 4291/QĐ-UBND v/v phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng tỉnh Bình Dương đến năm 2025 và tầm nhìn sau năm 2025, có đến 17 công trình đi qua QL13 bao gồm các tuyến đường sắt đô thị số 2, 3, 5, 8; công trình trung chuyển, bến kỹ thuật được bố trí tại khu vực Lotte Mart và hơn 10 tuyến xe bus đô thị kết hợp xe bus nhanh (BRT),…

Trước đó, tại Quyết định 1071/QĐ-UBND phê duyệt đồ án quy hoạch chung xây dựng đô thị Thuận An đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Bình Dương đã quyết định mở rộng QL13 (đoạn từ trung tâm Lái Thiêu tới đường Nguyễn Văn Tiết) thành đại lộ tài chính – thương mại – dịch vụ lớn bậc nhất tỉnh. Từ trục đại lộ này sẽ phát triển 5 trung tâm thương mại cấp đô thị phụ trợ.

Có ý nghĩa quan trọng trong tiến trình đô thị hóa và thực hiện dự án “Vùng đổi mới sáng tạo” của Bình Dương, tỉnh đã ban hành nhiều quyết định để thúc đẩy tiến trình hoàn thiện QL13. Tiêu biểu như Quyết định 3897/QĐ-UBND v/v giao chỉ tiêu kế hoạch đầu tư công năm 2021 hay mới đây nhất (tháng 01/2021) là Quyết định 283/QĐ-UBND v/v điều chỉnh cục bộ kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016 – 2020, kế hoạch đầu tư công năm 2020 và chuyển giai đoạn thực hiện dự án.

Theo các quyết định này, vốn đầu tư cho dự án giải phóng QL13 đoạn từ nút giao Tự Do đến ngã tư Lê Hồng Phong sẽ được tăng thêm hơn 211 tỷ đồng và chuyển từ danh mục Chuẩn bị đầu tư sang Thực hiện dự án. Các đoạn QL13 từ cổng chào Vĩnh Phú đến ngã tư cầu Ông Bố, cầu Ông Bố đến nút giao Hữu Nghị,… cũng được lên kế hoạch đầu tư.

Hiện QL13 là khu vực “đóng đô” của nhiều tiện ích quốc tế như Aeon Mall, Lotte Mart, các bệnh viện quốc tế: Hạnh Phúc, Becamex, Columbia Asia,… thu hút người dân TP.HCM, Bình Dương và các tỉnh lân cận. Trên trục đường này cũng tập trung các khu công nghiệp (KCN) lớn gồm KCN VSIP 1, KCN Việt Hương,… với lực lượng chuyên gia, lao động kỹ thuật cao hàng chục ngàn người.

Trong tương lai, theo quy hoạch QL13 thành đại lộ từ trung tâm Lái Thiêu đến Nguyễn Văn Tiết thuộc TP.Thuận An, khu vực này sẽ trở thành CBD (Central Business District) của tỉnh, tập trung các cơ quan hành chính, trung tâm thương mại, ngân hàng, tòa nhà văn phòng, tòa nhà phức hợp, các dự án căn hộ cao cấp,… Với lợi thế thuộc vùng Đổi mới sáng tạo của Bình Dương và là thành phố vệ tinh của TP.Thủ Đức, TP.Thuận An được đánh giá sẽ hưởng lợi nhiều nhất từ việc quy hoạch QL13 thành đại lộ.

Trước triển vọng này, hàng loạt chủ đầu tư lớn đã bắt đầu phát triển dự án tại Thuận An từ thời điểm 2019 – 2020, theo đó mặt bằng giá tại đây tăng liên tục, chạm ngưỡng trung bình 38 – 45 triệu đồng/m2. Đồng thời, thị trường căn hộ Thuận An đã bắt đầu xuất hiện phân khúc căn hộ cao cấp dọc trục QL13. Hầu hết các dự án này đều có tỷ lệ tiêu thụ tích cực, đơn cử như Astral City.

Được biết dự án có quy mô 3,7ha với 8 tòa tháp cao 40 tầng. Hiện tại, dự án đang giới thiệu ra thị trường 2 tháp đầu tiên The Sirius và The Rigel với phương thức thanh toán cạnh tranh: Thanh toán 30% cho đến khi nhận nhà, đợt đầu chỉ 100 triệu đồng và 1% mỗi tháng tiếp theo. Ngân hàng VPBank hỗ trợ tài chính với khoản vay lên đến 70% giá trị sản phẩm trong vòng 25 năm, ân hạn gốc và tài trợ lãi trong vòng 24 tháng.

Bài viết TP.HCM và Bình Dương cùng nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 13 đến năm 2025 đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông nội khu sân bay Tân Sơn Nhất, ngày 18/11, Sở GTVT TP.HCM đề nghị Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sớm xây cầu bộ hành hoặc hầm chui trong sân bay.

Cầu đi bộ và đường hầm có vai trò kết nối thông suốt cho ga quốc nội và nhà giữ xe TCP; đồng thời, giúp giải quyết giao cắt giữa người đi bộ và dòng xe di chuyển trên các làn đường nội bộ A, B, C, D.

Về cơ sở hạ tầng của sân bay, Sở GTVT yêu cầu Cảng ưu tiên bổ sung thang máy để khách dễ di chuyển lên các tầng 1, 2, 3 đón xe. Hiện, sân bay chỉ có 2 thang, không đáp ứng kịp nhu cầu hành khách.

Tại các làn đường nội bộ, Sở GTVT đề nghị Cảng bố trí tăng cường gờ giảm tốc, báo hiệu an toàn và ghế ngồi ở khu vực đón xe… Mặt khác, Cảng cần sắp xếp nhiều lực lượng bảo vệ, hướng dẫn hành khách theo quy định phân làn mới.

Đề nghị của Sở GTVT được đưa ra trong bối cảnh quy định phân làn ôtô tại sân bay Tân Sơn Nhất mới được áp dụng. Trong đó, làn A (khu vực sát nhà ga quốc nội) chỉ dành cho phương tiện đưa khách đi máy bay. Việc đón khách tại đây bị cấm.

Hai làn tiếp theo B và C dành cho các phương tiện đón khách ngoại trừ xe taxi, xe kinh doanh vận tải. Làn D nằm trong nhà xe TCP chỉ dành cho xe taxi, xe kinh doanh vận tải đón khách. Riêng xe công nghệ phải di chuyển lên tầng 3-5 của nhà xe để đón khách.

Trao đổi với Zing, đại diện Cảng hàng không Tân Sơn Nhất cho biết sau 3 ngày áp dụng quy định mới, tuyến đường chính dẫn vào nhà ga không còn cảnh ùn tắc, hành khách đi, đến sân bay bằng ôtô có thể tiếp cận sảnh nhà ga nhanh hơn. Thậm chí tại làn B, C còn rất vắng vẻ vì lượng xe cá nhân đưa đón khách không nhiều.

Điểm bất cập là xe công nghệ (Grab Car, Be Car) với giá cước thường rẻ hơn taxi nhượng quyền, không còn được tiếp cận khách tại làn D nhà ga như các hãng taxi. Thay vào đó, các tài xế xe công nghệ phải đỗ xe từ tầng 3 đến tầng 5 của nhà để xe và đợi hành khách tự di chuyển lên.

Về vấn đề này, đại diện sân bay thừa nhận vị trí làn D chỉ dành cho các hãng taxi nhượng quyền dừng đón trả khách. Các hãng này đã ký hợp đồng với sân bay nên phải được hưởng quyền lợi tương ứng.

Trong hoàn cảnh cảng hàng không muốn bảo vệ quyền lợi cho các đối tác nhượng quyền, hành khách lại muốn tiếp cận dịch vụ vận chuyển giá rẻ… nhà chức trách hàng không có vai trò rà soát và điều chỉnh cho phù hợp.

Theo quy hoạch, sân bay Tân Sơn Nhất cho phép phục vụ 25.000 lượt khách mỗi ngày và 25 triệu lượt khách mỗi năm. Nhưng 3 năm trở lại đây, sân bay rơi vào quá tải vì đón gần 40 triệu lượt khách mỗi năm.

Hành khách vác hàng leo 4 tầng ở sân bay Tân Sơn Nhất. Từ ngày 14/11, tài xế công nghệ phải đón khách ở tầng cao bên trong bãi đậu xe TCP ở sân bay Tân Sơn Nhất. Hành khách phải đi bộ 4 tầng mới bắt được xe vì thang máy quá tải.

Bài viết Đề xuất xây cầu bộ hành, hầm chui trong sân bay Tân Sơn Nhất đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Buýt điện kết nối với các tuyến xe buýt khác, tạo thành hệ thống đồng nhất

Báo cáo từ Sở TN-MT TP Hà Nội cho thấy, từ năm 2019 đến nay, chất lượng không khí trên địa bàn có xu hướng xấu đi, nhất là vào những ngày trời nhiều mây và tình hình chỉ được cải thiện khi có mưa xuống. Cùng đó, vào tháng 12/2019, Sở này đã chỉ ra 12 nguyên nhân hàng đầu gây ô nhiễm môi trường, trong đó sự gia tăng của phương tiện giao thông, đặc biệt là các phương tiện cũ nát không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải được đánh giá là một trong những nguyên nhân hàng đầu.

Cùng đó, hoạt động vận tải khách công cộng cũng gặp rất nhiều khó khăn, nhất là với xe buýt. Dù Hà Nội và TP.HCM có nhiều chính sách ưu đãi, trợ giá nhưng vẫn không hút được hành khách, sản lượng vận tải không những không tăng đúng theo lộ trình, nhiều thời điểm còn sụt giảm, hành khách quay lưng với xe buýt.

UBND TP Hà Nội cũng xây dựng nhiều chương trình, giải pháp để giảm thiểu ô nhiễm, cải thiện môi trường và tăng sức hút cho xe buýt trên địa bàn Thủ đô. Trong đó, đối với việc ô nhiễm do sự phát triển mạnh của phương tiện cá nhân, Hà Nội đã giao các đơn vị xây dựng Đề án hạn chế phương tiện cá nhân, tăng cường sử dụng VTKCC, phát triển mạng lưới vận tải khách số lượng lớn như buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị, ưu tiên hệ thống phương tiện xe buýt thân thiện với môi trường như xe điện, xe chạy bằng năng lượng CNG. Hà Nội cũng khuyến khích và ủng hộ việc hỗ trợ đổi xe máy cũ lấy xe máy mới để giảm thiểu tình trạng phương tiện cũ nát, không đảm bảo về tiêu chuẩn khí thải.

Mới đây, UBND TP Hà Nội giao các đơn vị báo cáo thành phố về Đề án đầu tư phương tiện, tổ chức hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng năng lượng sạch (xe điện) có trợ giá.

Còn tại TP.HCM, Sở GTVT TP.HCM cũng kiến nghị UBND TP.HCM thí điểm triển khai 5 tuyến xe buýt điện có trợ giá. Phương tiện sử dụng là loại xe điện có sức chứa từ 65-70 chỗ (đứng và ngồi), dự kiến đầu tư 77 xe.

Ông Đỗ Ngọc Hải, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT TP.HCM cho biết, các tuyến buýt điện nằm trong danh mục quản lý mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng của thành phố, đi qua các tuyến đường lớn, đông dân cư và sẽ phục vụ tất cả người dân sinh sống dọc các tuyến đường đó.

“Quan trọng hơn, các tuyến buýt điện sẽ kết nối với các tuyến xe buýt khác để tạo thành hệ thống mạng lưới xe buýt đồng nhất, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố”, ông Hải nói.

Bộ GTVT cũng có văn bản cho ý kiến về việc Hà Nội và TP.HCM phát triển hệ thống xe buýt điện. Tại văn bản này, Bộ GTVT cho hay, việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chạy bằng năng lượng điện (xe buýt điện) phù hợp với các chiến lược và quy định hiện hành. Do vậy, Bộ GTVT đồng thuận với đề xuất sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt điện tại TP Hà Nội và TP.HCM.

Cần có chính sách cụ thể để ưu tiên, khuyến khích xe buýt điện

Bày tỏ quan điểm về việc Hà Nội và TP.HCM sắp triển khai một loạt tuyến xe buýt điện, ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia cho hay, tại hầu hết các văn bản chỉ đạo về ATGT hay tại các hội nghị ATGT toàn quốc được tổ chức hàng quý, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia Trương Hòa Bình đều chỉ đạo, các đô thị lớn đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM cần tập trung vào nhóm giải pháp chống ùn tắc giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ các hoạt động giao thông trong đô thị. Trong đó cần định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng, nhất là phương thức VTHKCC thân thiện với môi trường, giảm phát thải.

Việc UBND TP Hà Nội và TP.HCM có chủ trương, xem xét việc chấp thuận để Vingroup cũng như các nhà đầu tư khác, đầu tư vận hành các tuyến xe buýt chạy bằng năng lượng sạch, đặc biệt là năng lượng điện không phát thải là rất hợp lý. Đây là hướng đi đúng, nhất là khi hiện nay, ô nhiễm không khí do hoạt động của các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch ở mức báo động”, ông Hùng nhìn nhận.

Cũng theo Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT quốc gia, thời gian qua, Hà Nội và TP.HCM là những thành phố đứng top đầu về ô nhiễm môi trường trên thế giới. Vì vậy, việc đầu tư khai thác xe buýt điện là đúng hướng.

“Ngay trong dự thảo Luật GTĐB sửa đổi cũng đã đưa những chính sách tương đối rõ ràng trong việc khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phát triển phương tiện vận tải khách công cộng, trong đó có phương tiện thân thiện với môi trường. Tôi cho rằng, với những cơ chế chính sách như hiện nay thì Ủy ban ATGT quốc gia rất mong muốn Chính phủ và các thành phố quan tâm đến các phương tiện chạy bằng điện, phương tiện thân thiện với môi trường, phát thải ra môi trường thấp so với các phương tiện chạy diezel truyền thống”, ông Hùng nói.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội VTKCC Hà Nội bày tỏ ủng hộ việc phát triển mạng lưới VTKCC bằng xe buýt điện, thân thiện với môi trường. Còn việc triển khai trong thực tế thế nào cần trông chờ vào cơ quan quản lý Nhà nước tại địa phương, phải tạo ra được sân chơi để phát triển loại hình này.

“Với vai trò Hiệp hội VTKCC, chúng tôi mong muốn càng có nhiều phương tiện hiện đại, thân thiện với môi trường tham gia vận tải khách công cộng, góp phần nâng cao chất lượng của xe buýt trong mắt người dân”, ông Thông bày tỏ.

Cũng theo ông Khuất Việt Hùng, Chính phủ và các thành phố nên có chính sách cụ thể hơn như về thuế, ưu tiên về thuê đất, cơ sở hạ tầng công cộng… Bởi, bản chất cuối cùng không phải là ưu tiên cho doanh nghiệp mà là giúp cho người dân được sử dụng dịch vụ VTKCC thân thiện với môi trường hơn, an toàn hơn và phù hợp với điều kiện kinh tế của đa số người dân.

Bài viết Xe buýt điện có đạt mục tiêu kép về giao thông và môi trường? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Sở này có văn bản đề nghị Công an thành phố, Thanh tra Sở GTVT kiểm tra, xử lý triệt để các bến thủy nội địa hoạt động không phép tại TP.HCM.

63 bến thủy nội địa hoạt động không có giấy phép phân bổ ở nhiều quận huyện như: quận 2 có 2 bến; quận 7 có 2 bến; quận 8 có 3 bến; quận 9 có 18 bến; quận 12 có 2 bến; quận Thủ Đức có 2 bến; huyện Hóc Môn có 8 bến; huyện Củ Chi có 4 bến; huyện Nhà Bè có 4 bến; huyện Cần Giờ có 5 bến; huyện Bình Chánh có 13 bến.

Trước đó, UBND TP.HCM đã chấp thuận chủ trương cho Sở GTVT đầu tư xây dựng 11 bến thủy nội địa. Cụ thể, có sáu bến phục vụ tuyến buýt đường thủy số 1 gồm Bình An, Thảo Điền (quận 2), Tầm Vu, Thanh Đa (quận Bình Thạnh), Hiệp Bình Chánh, Linh Đông (quận Thủ Đức); năm bến phục vụ tuyến buýt đường thủy số 2 gồm cầu Chữ Y (quận 5), Bình Tây, Lò Gốm (quận 6), Bình Đông, chùa Long Hoa (quận 8).

Sở GTVT cũng tiếp tục thống nhất vị trí, diện tích, pháp lý đối với bảy bến, bao gồm: hai bến phục vụ tuyến buýt đường thủy số 1 là Sài Gòn Pearl (quận Bình Thạnh) và bến Trung tâm Bình Triệu (quận Thủ Đức); năm bến tiếp theo cần thống nhất vị trí, diện tích là các bến phục vụ tuyến buýt đường thủy số 2 gồm như Nguyễn Thái Bình, Calmetter (quận 1), chợ Hòa Bình, Nguyễn Tri Phương (quận 5), Khánh Hội (quận 4).

UBND TP.HCM cũng chấp thuận chủ trương cho Sở GTVT đề xuất vị trí mới thay thế vị trí các bến không còn phù hợp; mở rộng diện tích các bến hiện hữu phù hợp quy hoạch chức năng bến bãi, phát triển thành các điểm dừng chân, dịch vụ đô thị, du lịch ven sông; bổ sung bến trung tâm của tuyến số 2 tại quận 4 để thay thế cho phần diện tích đã giảm của bến Nguyễn Tri Phương (do ảnh hưởng bởi nhánh cầu dẫn Nguyễn Tri Phương).

Theo thống kê, toàn quốc hiện có 292 cảng, trong đó: 217 cảng hàng hóa, 12 cảng hành khách, 63 cảng chuyên dung; 8.283 bến thủy nội địa, trong đó bến đã được cấp phép hoạt động là 6.614 bến, bến không phép là 1.669 bến; 2.526 bến khách ngang sông, trong đó bến có phép là: 2.058 đạt 81,5%.

Bài viết TP.HCM có 63 bến thủy hoạt động không phép đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Dư luận mấy ngày qua ồn ào về việc Sở GTVT TP.HCM đề xuất mở mới và trợ giá 5 tuyến xe buýt điện không qua đấu thầu. Đáng chú ý, đơn vị xin thí điểm tự định giá xe còn mong muốn được hỗ trợ hoạt động. Báo Giao thông trao đổi với ông Đỗ Ngọc Hải, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT TP.HCM làm rõ hơn vấn đề này.

Điểm đầu, cuối chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong lộ trình xe buýt

Các tuyến buýt điện mà Sở GTVT thành phố vừa đề xuất được dựa trên cơ sở nào thưa ông?

5 tuyến Vinbus đề xuất thí điểm đều nằm trong danh mục quản lý mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng đã được UBND thành phố phê duyệt tại Quyết định số 2283. Quyết định của UBND thành phố về danh mục tuyến vận tải hành khách công cộng được xây dựng căn cứ vào Nghị định 10/2020 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải, Thông tư 12/2020 của Bộ GTVT hướng dẫn thực hiện Nghị định yêu cầu UBND tỉnh, thành phố phải có danh mục quản lý tuyến xe buýt trên địa bàn. Vì vậy, 5 tuyến đề xuất thí điểm phù hợp với quy định của pháp luật.

Có ý kiến cho rằng, Sở GTVT thành phố đang ưu ái cho doanh nghiệp khi đồng ý để Vingroup đề xuất mở 5 tuyến buýt chỉ nhằm mục đích phục vụ cho cư dân tại KĐT của họ?

Tôi cho rằng điều này là không có cơ sở, 5 tuyến buýt được đề xuất sẽ phục vụ tất cả nhân dân thành phố đi lại dọc tuyến, không riêng gì cư dân trong khu đô thị của Vingroup. Và cư dân tại bất cứ khu đô thị nào kể cả Vingroup cũng đều là người dân của thành phố, được hưởng những quyền lợi như nhau. Quan trọng hơn, 5 tuyến buýt này sẽ kết nối với các tuyến xe buýt khác để tạo thành hệ thống mạng lưới xe buýt, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố.

Nếu tìm hiểu kỹ sẽ thấy, các tuyến buýt thí điểm được đề xuất đều đi qua các tuyến đường lớn, đông dân cư và sẽ phục vụ tất cả người dân sinh sống dọc các tuyến đường đó. Ví dụ, tuyến VB03 Vinhomes Grand Park – Bến xe buýt Sài Gòn dài 29 km, lộ trình đi hàng loạt các con đường thiết yếu: Nguyễn Xiển, Lê Văn Việt, Võ Chí Công, Mai Chí Thọ, Võ Văn Kiệt… Nhìn ở góc độ kỹ thuật, toàn bộ người dân dọc các con đường này đều được sử dụng buýt điện nên nói chỉ phục vụ cho cư dân của Vingroup là cái nhìn chưa đầy đủ, thiếu khách quan và không đúng bản chất sự việc.

Hiện nay vận tải hành khách công cộng chỉ mới đáp ứng được 9,2% nhu cầu giao thông đô thị thành phố. Theo mục tiêu của đề án tăng cường VTHKCC, đến năm 2025 khối lượng vận chuyển đáp ứng 15% nhu cầu. Để đạt được mục tiêu này, TP đã và đang triển khai thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ phát triển VTHKCC (trong đó có giải pháp mở rộng mạng lưới xe buýt công cộng) tổng nhu cầu vốn gần 500 nghìn tỷ đồng – ông Đỗ Ngọc Hải

Vậy ông giải thích thế nào khi có tới 4/5 tuyến của Vinbus đều có điểm đầu – cuối là khu đô thị Vinhomes Grand Park?

Đối với xe buýt, điểm đầu, điểm cuối không phải là mấu chốt quan trọng và nói lên được vấn đề gì vì 2 điểm này chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong lộ trình xe chạy hay nói cách khác là chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong hoạt động vận tải. Do vậy việc tuyến buýt để điểm đầu, điểm cuối ở đâu không có nghĩa là phục vụ riêng cho một đối tượng nhất định tại địa điểm đó.

Việc đặt điểm đầu – cuối các tuyến phần lớn nằm trong Vinhomes Grand Park vì hệ thống buýt điện đòi hỏi phải có diện tích bãi đỗ rộng để thuận tiện cho việc bảo dưỡng, sửa chữa và quan trọng nhất là để xây dựng trạm sạc điện mà tại Vinhomes Grand Park đáp ứng đầy đủ các tiêu chí này. Chưa kể toàn bộ chi phí đầu tư xây dựng bãi đỗ, trạm sạc… rất lớn tại Vinhomes Grand Park cũng đều do Vingroup tự bỏ ra, không được tính vào chi phí vận hành để được trợ giá trong giai đoạn thí điểm.

Trợ giá cho nhân dân, không phải cho doanh nghiệp

Mức giá đầu tư 6,5 tỷ đồng/xe buýt điện do chính Vinroup là đơn vị sản xuất đưa ra đang bị cho là khá cao. Họ tự đề xuất mức giá cao để “bán” xe cho chính mình xong lại xin thành phố trợ giá hoạt động… Điều này có phi lý không, thưa ông?

Giá xe cao hay thấp phụ thuộc vào nhiều yếu tố và cơ quan quản lý nhà nước sẽ có trách nhiệm thẩm định, phê duyệt cuối cùng. Nếu so sánh với các nước tại Châu Âu, Mỹ hay Trung Quốc thì giá xe Vinbus đang có phần rẻ hơn. Thường ở các nước này, mỗi chiếc tương tự tính ra tiền Việt khoảng từ 7 – 20 tỷ đồng tuỳ vào các hãng sản xuất với các tính năng khác nhau. Đề án xe điện của Vinbus cho thấy, xe thực tế khi thị trường sẽ kèm theo các tính năng cao cấp, hiện đại không kém gì buýt điện tại các nước phát triển.

Về phần trợ giá, phải hiểu đúng định nghĩa về trợ giá đã được quy định tại Nghị định 32 về đặt hàng, đấu thầu. Thành phố trợ giá cho nhân dân sử dụng phương tiện giao thông công thông qua đơn vị vận hành chứ không phải trợ giá cho đơn vị. Mục đích của việc trợ giá là để thu hút người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Hiện các tuyến buýt thường tại thành phố cũng đều đang được trợ giá khoảng gần 50%. Trong khi đó, tỷ lệ được đề xuất cho 5 tuyến thí điểm này của VinBus được lấy ở mức 44%, mức thấp trong hệ thống xe buýt của thành phố.

Trong thời gian chạy thí điểm, Vingroup tự đề nghị được áp dụng định mức tạm thời chỉ như xe CNG (xe sử dụng nguyên liệu CNG) của các tuyến đang hoạt động mặc dù thực tế chi phí đầu tư ban đầu xe buýt điện cao hơn từ 2-3 lần xe CNG. Giá trị xe càng đắt thì khấu hao, chi phí sửa chữa càng lớn, chưa kể đến các cơ sở hạ tầng dành riêng cho xe điện như trạm sạc.

Nói như vậy để thấy chính họ cũng đang phải “hy sinh” rất nhiều để chạy thí điểm 5 tuyến buýt điện này chứ chưa nói đến chuyện có được thành phố ưu ái hay không. Còn quan điểm của Sở là những gì mới, thân thiện với môi trường mà còn phục vụ tốt hơn người dân thì nên tiếp nhận, tạo điều kiện.

Trước đó năm 2017, đã có 4 tuyến xe buýt điện, trong đó có 1 tuyến của Mai Linh , 2 tuyến của Phố Cảnh được đưa vào vận hành ở khu vực trung tâm thành phố nhưng không hề được trợ giá. Vậy tại sao 5 tuyến buýt điện thí điểm này của Vingroup lại được “đặc cách”?

Trước tiên, cần làm rõ đây là 2 loại hình khác nhau nên không thể so sánh được. Xe buýt của Vingroup là loại xe lớn, sức chứa 65-70 chỗ, cự ly dài và kết nối vào các điểm trọng yếu của tuyến xe buýt hiện hành như sân bay, trường học, bến xe hay trung tâm thành phố. Đối với xe Mai Linh chỉ là loại xe nhỏ 14 chỗ, hở hai bên hông, trang thiết bị không đầy đủ và tiện nghi như hệ thống xe buýt khác. Bên cạnh đó, loại xe này đi cự ly ngắn nên chưa thu hút khách. Đồng thời, hoạt động theo dạng city tour trong cự ly ngắn nên về bản chất không đáp ứng được điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt theo tuyến cố định. Điều 5 nghị định 10/2020 quy định xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt đã quy định rõ điều này. Vì vậy đem 2 loại hình này ra so sánh với nhau thì khập khiễng, không hợp lý.

Vậy để đảm bảo tính công khai và minh bạch, tại sao Sở GTVT thành phố không để các doanh nghiệp tham gia đấu thầu bình đẳng các tuyến buýt này?

Theo quy định của pháp luật, các doanh nghiệp đều có thể tham gia đấu thầu để vận hành các tuyến xe buýt điện này.

Tuy nhiên, tại Nghị định 32/2019 quy định về điều kiện đấu thầu bắt buộc phải có đơn giá, định mức cụ thể để đem lại giá trị lớn nhất, tốt nhất cho nhà nước. Trong khi đó, loại hình xe buýt điện đáp ứng được điều kiện kinh doanh vận tải hành khách như Vinbus lần đầu xuất hiện ở Việt Nam. Chúng ta chưa biết 1 km chạy hết bao nhiều tiền, bao nhiêu kw điện, chi phí vận hành thế nào, quy trình bảo dưỡng ra sao… thì chưa đủ căn cứ để đưa ra đấu thầu. Chính vì vậy, Sở GTVT Hồ Chí Minh đề xuất UBND thành phố thí điểm hoạt động 1 năm sau đó xây dựng đơn giá, định mức mới đấu thầu rộng rãi. Tập đoàn Vingroup đã chủ động xin đề xuất chạy thí điểm để cơ quan Quản lý nhà nước xây dựng định mức, khi có định mức thì đấu thầu và mọi doanh nghiệp đều có thể tham gia đấu thầu các tuyến này.

Chủ trương của thành phố có khuyến khích phát triển xe buýt điện?

Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP.HCM xác định giai đoạn tới sẽ phải mở rộng mạng lưới xe buýt đến các khu dân cư, khu đô thị mới. Bên cạnh đó, đề án cũng xác định tăng cường các loại phương tiện nhiên liệu sạch. Đề xuất thí điểm 5 tuyến buýt được phù hợp với chủ trương, giải pháp tăng cường vận tải khách công cộng, đặc biệt phương tiện không phát khí thải gây hại đối với môi trường đã được UBND và HĐND thành phố thông qua.

Xin cảm ơn ông!

Bài viết Sở GTVT TP Hồ Chí Minh: Không có chuyện ưu ái thí điểm 5 tuyến xe buýt điện đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Tổng công ty cơ khí Giao thông Vận tải Sài Gòn – TNHH MTV (SAMCO) vừa có văn bản báo cáo UBND TP.HCM về hoạt động của bến xe Miền Đông mới.

Theo đó, SAMCO cho biết sẽ đưa bến xe Miền Đông mới vào hoạt động giai đoạn bắt đầu từ ngày 15/8. Hiện, bến xe Miền Đông mới đã được chuẩn bị đủ các điều kiện để sẵn sàng phục vụ. Do đó trong giai đoạn 1, bến xe mới sẽ phục vụ vận tải hành khách đường bộ tuyến cố định có cự ly từ 1.100km trở lên, tính từ tỉnh Quảng Trị trở ra các tỉnh phía Bắc kể từ ngày 15/8.

Về pháp lý liên quan đến bến xe Miền Đông mới, SAMCO cũng cho biết hiện công ty đang thực hiện thủ tục ký hợp đồng thuê đất với Sở Tài nguyên và Môi Trường. Đồng thời, công ty cũng có văn bản đề nghị Sở Giao thông vận tải TP công bố tuyến đường hoạt động giai đoạn 1 tại đây.

Trước đó, Bộ Giao thông vận tải cũng đã thống nhất đề nghị của Sở Giao thông vận tải TP.HCM về việc công bố danh mục tuyến vận tải hành khách hoạt động tại bến xe Miền Đông mới (quận 9, TP.HCM).

Cụ thể, giai đoạn 1 có 71 tuyến xe hoạt động tại bến xe Miền Đông hiện hữu (quận Bình Thạnh) sẽ được dời về bến xe Miền Đông mới. Đồng thời, yêu cầu Sở Giao thông vận tải đảm bảo việc sắp xếp, điều chuyển; giữ nguyên lưu lượng đã được công bố và giữ nguyên đơn vị đang khai thác tuyến nhằm tạo thuận lợi cho đơn vị vận tải, bến xe sớm ổn định hoạt động kinh doanh, đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu đi lại của nhân dân.

Bài viết Bến xe Miền Đông mới chính thức hoạt động từ ngày 15/8 đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Theo Sở Giao thông Vận tải TP.HCM, công trình đã cơ bản hoàn thành, đảm bảo chất lượng đưa vào khai thác từ 7 giờ 30 ngày 15/7. Nhánh hầm sẽ tổ chức cho ôtô lưu thông một chiều theo hướng từ Quốc lộ 22 qua đường Trường Chinh.

Việc thông xe nhánh hầm N2, ôtô theo hướng lưu thông như trên sẽ chạy thẳng qua hầm, không phải ôm cua theo vòng xoay, giảm xung đột giữa các hướng đi cũng như cải thiện tình trạng ùn ứ.

Ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý dự án các công trình giao thông TP.HCM (chủ đầu tư), cho biết việc thông xe nhánh N2 nhằm giảm tải trước mắt áp lực giao thông tại khu vực, nhưng toàn bộ dự án nút giao An Sương dự kiến dịp 2/9 mới có thể hoàn thành.

Trước đó, nhánh hầm N1 thuộc dự án (hướng từ đường Trường Chinh qua Quốc lộ 22), đưa vào khai thác từ tháng 3/2018. Nhánh N2 chậm tiến độ do vướng mặt bằng phía huyện Hóc Môn và có thời gian phải tạm ngưng.

Dự án nút giao An Sương (địa bàn quận 12 và huyện Hóc Môn) là một trong những dự án trọng điểm của TP.HCM nhằm giải quyết ùn tắc và tai nạn giao thông. Công trình triển khai năm 2017, với tổng mức đầu tư 514 tỉ đồng từ vốn ngân sách. Dự án trước đây do Khu quản lý giao thông đô thị số 3 (Sở Giao thông Vận tải) làm chủ đầu tư, sau đó bàn giao qua Ban Quản lý dự án các công trình giao thông TP.

Dự án gồm 2 đường hầm song song từ đường Trường Chinh qua Quốc lộ 22 và ngược lại, mỗi hầm rộng khoảng 9 m cho 2 làn ôtô. Tổng chiều dài 2 hầm khoảng 850 m, ngoài ra còn thi công các nhánh rẽ, hệ thống thoát nước, lắp đặt bổ sung hệ thống chiếu sáng, cây xanh…

Nút giao An Sương là điểm kết nối nhiều tuyến đường có mật độ phương tiện lưu thông lớn ở cửa ngõ phía Tây Bắc TP.HCM như Quốc lộ 1, Quốc lộ 22, đường Trường Chinh. Nơi đây tập trung hàng ngàn phương tiện lưu thông mỗi ngày giữa khu trung tâm TP.HCM với các quận 12, huyện Hóc Môn, Củ Chi, tỉnh Tây Ninh… Đồng thời, khu vực trên còn có Bến xe An Sương nên tình hình giao thông luôn phức tạp những năm qua.

Bài viết Ngày 15/7, cửa ngõ phía Tây Bắc TP.HCM sẽ bung mở đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong thời gian tổ chức ngày chạy Olympic vì sức khỏe toàn dân năm 2020 trên lộ trình Lê Duẩn – Công xã Paris – Đồng Khởi – Ngô Đức Kế – Nguyễn Huệ – Lê Thánh Tôn – Pasteur – Lê Duẩn (quận 1), Sở GTVT TP.HCM thông báo như sau:

Cấm tất cả các loại xe lưu thông trên đường Lê Duẩn đoạn từ đường Nguyễn Bỉnh Khiêm đến đường Tôn Đức Thắng từ 4 giờ đến 10 giờ 30 phút ngày 12/7 (chủ nhật).

Lộ trình thay thế: Lộ trình tham khảo 1 (từ 4 giờ đến trước 8 giờ): Đường Nguyễn Bỉnh Khiêm – đường Nguyễn Thị Minh Khai – đường Đinh Tiên Hoàng – đường Lê Duẩn.

Lộ trình tham khảo 2 (từ 4 giờ đến trước 8 giờ): Đường Lê Duẩn – đường Tôn Đức Thắng – đường Nguyễn Hữu Cảnh quay đầu xe trên đường Nguyễn Hữu Cảnh và rẽ phải vào đường Nguyễn Bỉnh Khiêm.

Phục vụ tổ chức thi đấu: Cấm tất cả các loại xe lưu thông trên lộ trình các tuyến đường Lê Duẩn – Công xã Paris – Đồng Khởi – Ngô Đức Kế – Nguyễn Huệ – Lê Thánh Tôn – Pasteur – Lê Duẩn trong khoảng thời gian từ 8 giờ đến 10 giờ 30 phút ngày 12/7.

Lộ trình thay thế: Lộ trình tham khảo 1 (hướng lưu thông từ Nguyễn Bỉnh Khiêm): Đường Nguyễn Bỉnh Khiêm – đường Nguyễn Hữu Cảnh – đường Tôn Đức Thắng – đường Hàm Nghi – đường Pasteur – đường Lê Duẩn.

Lộ trình tham khảo 2 (hướng lưu thông từ Nguyễn Bỉnh Khiêm): Đường Nguyễn Bỉnh Khiêm – đường Nguyễn Thị Minh Khai – đường Phùng Khắc Khoan – đường Trần Cao Vân – đường Vòng xoay Công trường Quốc tế – đường Phạm Ngọc Thạch  – đường Lê Duẩn.

Lộ trình tham khảo 3 (hướng lưu thông từ đường Lê Duẩn): Đường Lê Duẩn – đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa – đường Lý Tự Trọng – đường Tôn Đức Thắng – đường Nguyễn Hữu Cảnh, quay đầu xe trên đường nguyễn Hữu Cảnh và rẽ phải vào đường Nguyễn Bỉnh Khiêm.

Lộ trình tham khảo 4 (hướng lưu thông từ đường Lê Duẩn): Đường Lê Duẩn – đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa – đường Hàm Nghi – đường Tôn Đức Thắng – đường Võ Văn Kiệt – đường dưới dạ cầu Khánh Hội – đường Tôn Đức Thắng – đường Nguyễn Hữu Cảnh và quay đầu xe trên đường Nguyễn Hữu Cảnh và rẽ phải vào đường Nguyễn Bỉnh Khiêm.

Bài viết TP.HCM cấm tất cả phương tiện lưu thông trên đường Lê Duẩn đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.