Bộ GTVT vừa có quyết định dừng kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng (theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT).

Theo đó, Bộ GTVT yêu cầu Sở GTVT các tỉnh, thành phố triển khai thí điểm (bao gồm Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Quảng Ninh, Khánh Hòa) hướng dẫn, yêu cầu các đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải, doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải và phương tiện kinh doanh vận tải đang tham gia Kế hoạch thí điểm trên địa bàn địa phương dừng hoạt động thí điểm kể từ ngày 1/4/2020.

Sau thông tin này, nhiều người lo lắng cho “số phận” của các hãng taxi công nghệ… sau khi dừng thí điểm sẽ ra sao?

Ngày 3/3, trả lời câu hỏi này tại họp báo Chính phủ thường kỳ tháng 2, Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, trước khi ra thông báo dừng thí điểm, Bộ đã có đánh giá tình hình và báo cáo Thủ tướng.

Lãnh đạo Chính phủ chỉ đạo khi có nghị định thay thế Nghị định 86 thì sẽ dừng hoạt động thí điểm taxi công nghệ. Vì thế, Nghị đinh 10/2020/NĐ-CP ban hành thay thế Nghị định 86 đã được ban hành, theo đó các loại hình xe hợp đồng điện tử chấm dứt thí điểm. Loại hình xe nào phù hợp với quy định tại Nghị định 10 về hoạt động vận tải đường bộ sẽ được hoạt động.

Do đó, 14 đơn vị đang hoạt động theo Quyết định 24 sẽ phải dừng hoạt động từ ngày 1/4/2020 và chủ động lựa chọn hình thức kinh doanh phù hợp với đơn vị mình đúng theo Nghị định 10.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cũng cho hay, điều 35 của Nghị định số 10 đã quy định rõ trách nhiệm của đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải được chia thành 2 trường hợp:

Trường hợp 1, đơn vị chỉ cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải (không trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe; không quyết định giá cước vận tải) phải chấp hành các quy định theo pháp luật về giao dịch điện tử, các pháp luật khác có liên quan và phải đáp ứng các yêu cầu tại Khoản 1 Điều 35 của Nghị định 10/2020/NĐ-CP của Chính phủ.

Trường hợp 2, đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải có thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi phải thực hiện các quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô theo quy định của Nghị định. Bao gồm các quy định của pháp luật về giao dịch điện tử, các pháp luật khác có liên quan và phải đáp ứng các yêu cầu theo quy định tại Điểm c, Điểm d, Điểm e, Điểm i, Điểm k Khoản 1 Điều 35 của Nghị định 10.

Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh, dù loại hình nào, dùng cái tên nào thì cũng phải phù hợp với quy định của pháp luật, không phân biệt tên theo mục đích gì, cứ phải đúng theo quy định hoạt động và quy định về kiểm soát của thị trường vận tải đường bộ Việt Nam.

Theo Hoài Thu (Th)/ moitruongvadothi.vn

Link bài gốc: https://www.moitruongvadothi.vn/do-thi/giao-thong/so-phan-cac-hang-taxi-cong-nghe-se-ra-sao-sau-khi-dung-thi-diem-a65035.html

Bài viết Số phận các hãng taxi công nghệ sẽ ra sao sau khi dừng thí điểm? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Bất bình đẳng…

Trong thư kiến nghị, tập thể 180 đoàn viên thanh niên thuộc Đoàn cơ sở Taxi Vinasun cho rằng, kể từ khi Bộ giao thông vận tải có quyết định số 24/QĐ – BGTVT vào tháng 1/2016 về việc ban hành kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng (gọi tắt là Đề án 24) đã có sự đối xử không công bằng giữa taxi công nghệ với taxi truyền thống.

Cụ thể, một bên thì bị quản lý chặt chẽ, một bên thì buông lỏng không quản  lý. Chính những sự khác biệt về chính sách như: thủ tục đăng ký, quy định về nhận diện, chính sách quản lý giá, bảo hiểm, chính sách thuế, phân luồng giao thông, điểm đỗ… đã tạo nên sự bất bình đẳng trong hoạt động kinh doanh vận tải taxi. Nếu như Chính phủ chúng ta càng chậm có được khung pháp lý mới để điều chỉnh thì loại hình này vẫn cứ nghiễm nhiên hoạt động ngoài vòng pháp luật và để lại nhiều hệ lụy cho xã hội. Cụ thể là họ không được nhận diện, cứ ẩn hình như các xe ô tô cá nhân, các cơ quan quản lý Nhà nước không thể quản lý, gây thất thu thuế, thất thu về bảo hiểm xã hội.

Trong 3 năm (từ năm 2014 đến năm 2016), trong khi hãng taxi chính thống Vinasun chỉ hoạt động ở TP Hồ Chí Minh với 6.000 xe taxi đã nộp vào ngân sách Nhà nước 1.200 tỷ đồng, trong khi đó Grab với hơn 37.000 xe thì chỉ nộp thuế có 9,5 tỷ đồng (chỉ bằng 1/130 số thuế mà Vinasun đã nộp). Đây chính là sự bất công rất lớn đối với những hãng taxi chính thống.

Cũng chính vì việc các xe Grab hoạt động vô hình, số lượng xe không ai kiểm soát được, doanh thu như thế nào, quãng đường vận chuyển ra sao chỉ có mình Grab biết, các cơ quan quản lý Nhà nước không nắm rõ đã dẫn đến những hệ lụy này cho xã hội. Dẫn chứng là đến tháng 12/2017, Uber và Grab báo cáo số liệu về Bộ giao thông vận tải có 866 hợp tác xã, doanh nghiệp vận tải hoạt động với 36.809 xe hoạt động thì chỉ 4 tháng sau (tháng 4/2018) Uber, Grab lại báo cáo chỉ còn 491 đơn vị tham gia thí điểm.

Tuy nhiên theo số liệu của cục thuế TP.Hồ Chí Minh, tính đến hết ngày 31/12/2018 (tức là 3 tháng sau đó), riêng Grab đã ký hợp đồng hợp tác kinh doanh với 1.656 tổ chức, hợp tác xã trên 6 tỉnh, thành phố trong cả nước, gấp 3 lần số thống kê của Bộ GTVT.

Cần gắn hộp đèn cho xe hợp đồng điện tử

Cũng trong thư kiến nghị nêu rõ, phần lớn các tài xế xe Grab đã bỏ hết phù hiệu hợp đồng, các dấu hiệu nhận dạng xe hợp đồng để có thể dễ dàng đi vào các đường cấm taxi, xe hợp đồng trong các khung giờ cao điểm, các lực lượng chức năng không tài nào phát hiện và xử lý, gây ùn tắc giao thông rất nghiêm trọng…

“Như vậy liệu chúng ta có thể chạy theo kiểm soát được một đơn vị vận tải liên tục sử dụng các chiêu thức trá hình, chiêu thức gian lận về số lượng như Grab trong thời gian qua hay không? Do vậy chúng tôi khẩn thiết đề nghị Thủ tướng giữ nguyên quyết định gắn hộp đèn cho xe hợp đồng điện tử như dự thảo lần thứ 9 của Nghị định thay thế Nghị định 86/2014 do bộ giao thông vận tải trình Chính phủ”, thư kiến nghị của tập thể đoàn viên thanh niên thuộc Đoàn cơ sở Vinasun Group kiến nghị Thủ tướng Chính phủ.

Theo thông tin từ Taxi Vinasun, mới đây, Công đoàn Taxi Vinasun đã gửi lên Văn phòng Chính phủ về thư kiến nghị của 7.688 lái xe, đề đạt một số ý kiến về việc Chính phủ chuẩn bị ban hành Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải ô tô, với nguyện vọng mong muốn Chính phủ sẽ nhanh chóng hành động tạo khung pháp lý mới, công bằng, bình đẳng cho ngành vận tải ô tô, đồng thời bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của người lao động.

Theo Yên Nội/ Tieudung.vn

Bài viết 180 tài xế taxi Vinasun viết tâm thư lên Thủ tướng Chính phủ đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Cũng bởi theo quy định của dự thảo này, các xe dưới 9 chỗ dùng ứng dụng của Grab, Vato, Be,… buộc phải gắn hộp đèn “Xe hợp đồng” cố định trên nóc xe, kích thước hộp đèn tối thiểu 12×30 cm. Thế thì, xe chạy hợp đồng điện tử diện mạo có khác gì taxi truyền thống thô, cũ?

1. Để bảo vệ quan điểm của mình, theo Bộ GTVT, quy định xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ phải gắn hộp đèn “Xe hợp đồng” trên nóc đã được đánh giá và nghiên cứu kỹ lưỡng, nhằm bảo đảm quản lý đúng loại hình kinh doanh vận tải, xác định rõ hình thức ứng dụng hợp đồng điện tử với loại hình taxi.

Đồng thời, hộp đèn giúp phân biệt xe cá nhân (không kinh doanh vận tải) với xe kinh doanh, tránh tình trạng xe cá nhân trá hình để kinh doanh, gây khó khăn cho lực lượng tuần tra kiểm soát và công tác tổ chức giao thông đô thị (đường có biển cấm loại phương tiện này nhưng do không có nhận diện nên vẫn đi vào các tuyến phố bị cấm dẫn đến ùn tắc giao thông); đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, công bằng…

Còn Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ phân tích, hiện taxi truyền thống đang yếu thế so với taxi công nghệ, vì phải chấp hành nghiêm ngặt, trong khi xe ứng dụng công nghệ vào điều kiện thoáng hơn, chi phí quản lý, thủ tục thấp nên lợi thế cạnh tranh so với taxi truyền thống. Theo quan điểm của Bộ, khi các đơn vị công nghệ trực tiếp điều hành phương tiện, quyết định giá cước vận tải, thì đương nhiên là đơn vị kinh doanh vận tải (?).

Thêm nữa, Bộ GTVT cho rằng dự thảo Nghị định đã tiếp thu và được sự đồng thuận của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Hiệp hội taxi Hà Nội, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh và có nghiên cứu “kinh nghiệm quốc tế” ở Thái Lan, Singapore,… về việc xe ứng dụng công nghệ cũng phải gắn hộp đèn trên nóc.

Về quan điểm của Bộ GTVT, một số chuyên gia cho rằng việc đội “mào” cho xe công nghệ là không cần thiết, bởi sẽ dẫn đến việc ít xe tham gia vào các ứng dụng đặt xe hơn, người dùng sẽ phải đợi xe lâu hơn, phải trả tiền nhiều hơn cho mỗi chuyến đi… Hơn nữa, làm vậy cũng là xóa bỏ các đặc tính về tiện ích, an toàn, hiệu quả cho giao thông do công nghệ mang lại.

2. Nói tới taxi công nghệ, phải nói tới Uber. Nó chắc chắn là một sản phẩm công nghệ, nhưng hoạt động kinh doanh liên quan tới ứng dụng này vừa giống một đơn vị trung gian kết nối, vừa giống một đơn vị vận tải hành khách (có điều hành phương tiện, quyết định giá cước, khuyến mãi, tiếp nhận phản ánh khách hàng,…). Điều này đã giúp Uber có lợi thế cạnh tranh, trong khi taxi truyền thống phải tuân thủ nhiều quy định ngặt nghèo.

Vì thế, bắt đầu từ Mỹ, châu Âu, tình trạng tài xế taxi truyền thống phản đối, kiện tụng taxi công nghệ xảy ra phức tạp. Tới tháng 12/2017, Tòa Công lý châu Âu (ECJ) đã ra phán quyết Uber là một công ty vận tải. Tại Hàn Quốc, sự phản ứng của tài xế còn khủng khiếp tới mức có người chọn giải pháp tự thiêu để phản đối những Uber, Kakao,… Uber sau đó đã bị tòa án Hàn Quốc kết tội hoạt động kinh doanh taxi trái phép, còn Kakao Taxi thì dần vào “khuôn khổ”, trở thành dịch vụ trung gian, được thu phí trên mỗi lượt cài đặt ứng dụng.

Tại Việt Nam, nơi đã và đang là “miền đất hứa” cho các tiến bộ KHCN, những Uber, Grab luôn được chào đón. Tuy nhiên, khi tham gia thị trường, các hãng công nghệ này đều khẳng định không kinh doanh vận tải. Nhưng Uber, Grab có thuần là đơn vị cung cấp ứng dụng trung gian không khi trực tiếp quản lý hồ sơ lái xe, điều xe, quyết định giá, triển khai chương trình khuyến mại, chăm sóc và tiếp nhận phản hồi của khách hàng,… như một hãng vận tải thực thụ?

Ông Nguyễn Công Hùng – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, với hình thức kinh doanh như Grab tại Việt Nam thì không phải là tận dụng xe nhàn rỗi, giúp người lao động có thêm thu nhập. Bởi theo thống kê của Hiệp hội, có đến 90% người mua ô tô với mục đích ban đầu là để chạy Grab…

Một thực tế ít ai để ý, rằng những Uber, Grab,… khi ra đời nhận được sự ủng hộ vì khả năng thúc đẩy “kinh tế chia sẻ”, giảm chi phí quản lý, điều hành, đặc biệt là giúp giảm lượng xe cá nhân lưu thông. Nhưng tại Việt Nam, khi người dân đầu tư xe và kết nối Uber, Grab,… để kinh doanh taxi, thì giá trị “chia sẻ” hao hụt đi rất nhiều.

3. Trên báo chí, các diễn đàn, mạng xã hội, thể hiện rất rõ việc taxi công nghệ nhận được nhiều sự ủng hộ hơn nhờ chất lượng phương tiện (thường là xe mới), thuận tiện trong gọi xe, và nhất là chi phí rẻ hơn taxi truyền thống (không tính giờ cao điểm),… Nhưng ít ai để ý, trong 3 năm 2014 – 2016, Grab chỉ nộp thuế xấp xỉ 10 tỷ đồng. Các năm 2017 – 2018 cũng không khá hơn là bao, trong khi các doanh nghiệp taxi truyền thống nộp cả nghìn tỷ.

Taxi truyền thống ngoài việc tích cực nộp thuế, cũng đã và đang nêu cao ưu điểm của mình, đó là sự an toàn. Theo ông Tạ Long Hỷ – Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP. Hồ Chí Minh, kinh doanh vận tải hành khách là dịch vụ liên quan đến tính mạng con người. Pháp luật Việt Nam quy định đó là ngành nghề kinh doanh có điều kiện, phải đáp ứng được các điều kiện do pháp luật quy định mới được hoạt động, chứ không phải bất cứ ai có ô tô là có quyền đón chở khách lấy tiền. Cầm lái taxi truyền thống là các tài xế chuyên nghiệp!

Nhưng rồi, dù những Uber, Grab,… có hạn chế thế nào, Bộ GTVT, các Hiệp hội Vận tải ô tô, các hãng taxi có lên gân lên cốt ra sao, thì lựa chọn của người sử dụng dịch vụ vẫn phải đặt lên trước nhất. Theo khảo sát nhanh hơn 150.000 lượt ý kiến của VnExpress, 57% “Không” thích đi xe công nghệ có gắn “mào”, còn 43% nói “Có”.

Khi người dân coi việc gắn “mào” lên taxi công nghệ giống như bắt mỹ nữ chít khăn mỏ quạ, thì cơ quan quản lý cần phải phân biệt rạch ròi giữa doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp công nghệ. Doanh nghiệp công nghệ không được quyền tuyển chọn tài xế, áp giá, điều xe, tiếp nhận phản ánh khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải.

Người Hàn Quốc đã có cách buộc phần mềm gọi xe trở về đúng nghĩa là “ứng dụng công nghệ”, thuần túy hưởng lợi trên các lượt cài đặt, làm trung gian giữa tài xế, khách hàng. Đó mới là giải pháp xóa sạch sự nhập nhèm, ngăn chặn việc thất thu thuế và tạo lập môi trường kinh doanh bình đẳng chứ không phải cưỡng bức phương tiện phải đội những chiếc “mào” xấu xí!

Theo Kiên Giang/ CLO

Bài viết Đội “mào” cho taxi công nghệ: Không thể xóa bỏ sự nhập nhèm! đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.