Cheng Wei, đồng sáng lập kiêm giám đốc điều hành của “ông lớn” gọi xe Trung Quốc Didi sẽ đưa tên mình vào danh sách giới siêu giàu Trung Quốc cũng như thế giới nếu Didi IPO thành công tại Mỹ.

Didi đã nộp đăng ký niêm yết cổ phiếu lần đầu (IPO) tại Mỹ dưới tên gọi chính thức Xiaoju Kuaizhi Inc. Theo hồ sơ đăng ký, Cheng Wei đang sở hữu 7% cổ phần công ty, trong khi Jean Liu, nhà đồng sáng lập còn lại kiêm chủ tịch của Didi hiện nắm trong tay 1,7% cổ phần. 8 người còn lại trong ban giám đốc sở hữu số cổ phần tổng cộng là 1,8%.

Trong những tháng gần đây, Didi được định giá khoảng 95 tỷ USD trên thị trường giao dịch thứ cấp. Với mức định giá này, hai nhà sáng lập Cheng Wei, Jean Liu cùng 8 thành viên ban giám đốc hiện sở hữu khối tài sản tương ứng với cổ phần của họ lần lượt là 6,7 tỷ USD, 1,6 tỷ USD và 1,7 tỷ USD.

Đây là những minh chứng mới nhất cho thấy tầm nhìn xa của tỷ phú Masayoshi Son với những quyết định đầu tư lớn của SoftBank vào các startup nổi bật châu Á. Trước đó, hai startup khác mà SoftBank rót vốn là Grab của Singapore và GoTo (kết hợp giữa Gojek và Tokopedia) của Indonesia cũng đồng loạt thông báo đang theo đuổi kế hoạch IPO.

“Gọi xe trực tuyến là một trong những ngành có tốc độ tăng trưởng lớn nhất tại châu Á”, Giám đốc điều hành Văn phòng CIO toàn cầu của Singapore khẳng định. Quy mô vụ IPO của Didi “đang cho thấy giá trị kinh tế tiếp tục được tạo ra như thế nào”.

Didi hiện đang đặt niềm tin lớn vào tốc độ phục hồi mạnh mẽ của kinh tế Trung Quốc sau giai đoạn trì trệ vì đại dịch Covid-19. Việc người dân quay trở lại làm việc và du lịch đã giúp doanh thu của startup này tăng hơn gấp đôi lên 42,2 tỷ nhân dân tệ (khoảng 6,6 tỷ USD) trong quý I năm nay, sau khi chứng kiến mức sụt giảm mạnh vào năm 2020. Didi là một trong những công ty công nghệ lớn nhất Trung Quốc đang tập trung khai thác thị trường nội địa trong những năm gần đây, theo sau những “gã khổng lồ” như Alibaba và Tencent, những cái tên đầu ngành trong lĩnh vực công nghệ và thương mại điện tử của đất nước tỷ dân.

Rủi ro bị siết chặt quản lý

Trong vòng gọi vốn gần đây nhất vào năm ngoái, Didi được định giá 62 tỷ USD. Và với đợt IPO sắp tới tại Mỹ, startup này có thể được định giá từ 70-100 tỷ USD.

Tuy nhiên, việc Bắc Kinh thực thi chính sách siết chặt các gã khổng lồ internet, trong đó bao gồm Tencent – một trong những nhà đầu tư lớn của Didi, đang khiến nhiều nhà đầu tư cảnh giác. Bản thân Didi, ở phần phân tích các yếu tố rủi ro trong hồ sơ đăng ký IPO cũng cảnh báo về khả năng bị quản lý chặt chẽ hơn.

“Didi không có một nền tảng vững chắc để có thể đạt được mức định giá 100 tỷ USD”, Shen Meng, Giám đốc chi nhánh Bắc Kinh của Ngân hàng đầu tư Chanson & Co. nhận định. “Đà tăng trưởng của công ty vẫn giữ vững, nhưng việc mở rộng ra nước ngoài lại không phải là việc dễ dàng”.

Theo Reuters, mới đây, Cơ quan quản lý thị trường của Trung Quốc, Cục Quản lý Nhà nước về Quy chế Thị trường (SAMR) đã tiến hành điều tra xem Didi có sử dụng bất kỳ hành vi cạnh tranh nào để loại bỏ các đối thủ nhỏ hơn một cách không công bằng hay không. Cơ quan quản lý cũng đang kiểm tra xem liệu cơ chế định giá được sử dụng bởi hoạt động kinh doanh dịch vụ cốt yếu là gọi xe của Didi có đủ minh bạch hay không, nguồn tin giấu tên cho biết.

Sau khi “hất cẳng” đối thủ chính Uber ra khỏi Trung Quốc, Didi dẫn đầu thị trường gọi xe tại quốc gia đông dân nhất thế giới với 493 triệu người dùng. Năm 2018, Didi vướng vào cuộc điều tra lớn khi một đối tác tài xế của startup này phạm tội giết người. Vụ việc khiến các nhà đầu tư lo ngại, dẫn tới giá cổ phiếu lao dốc tới 40%. Đại dịch Covid-19 bùng phát càng khiến hoạt động kinh doanh của công ty bị tổn hại nặng nề.

Dù vài tháng gần đây, startup này đã nỗ lực đối phó với đại dịch bằng việc mở rộng các dịch vụ mới ngoài dịch vụ gọi xe như thương mại trực tuyến hay giao nhận hàng theo nhu cầu, song giám đốc Shen của Chanson & Co. cho rằng “những dịch vụ này sẽ không giống nhau”.

Bên cạnh đó, những rủi ro liên quan tới việc siết chặt quản lý của Bắc Kinh cũng rất lớn. Didi nằm trong số 34 tập đoàn công nghệ bị các cơ quan quản lý Trung Quốc “tuýt còi” về hành vi hạn chế cạnh tranh. Hiện các cơ quan giám sát chống độc quyền của Trung Quốc cũng đang vào cuộc nhằm xem xét các khoản đầu tư trước đây của các công ty lớn đang bành trướng ngoài tầm kiểm soát của chính phủ.

Tuy nhiên, Didi đang có một lợi thế lớn, đó là tính “khan hiếm”. Các nhà đầu tư đã đặc biệt chú ý tới Uber ngay từ thời điểm startup này IPO không thành công. Bằng chứng là từ tháng 3 năm ngoái tới nay, cổ phiếu của gã khổng lồ gọi xe Mỹ đã tăng gấp 3 lần.

Đối thủ cạnh tranh lớn

Ở thời điểm hiện tại, gần như không có startup nào có quy mô tương tự với Didi. Tuy nhiên, nếu nói với khả năng cạnh tranh thì Grab có thể là một đối thủ xứng đáng, ít nhất là trong vài tháng tới.

Startup gọi xe và giao đồ ăn do Anthony Tan sáng lập đã lên kế hoạch IPO tại Mỹ thông qua vụ sáp nhập với Altimeter Growth Corp. trong quý IV năm nay, qua đó nâng mới định giá của Grab lên 40 tỷ USD. Với số cổ phiếu đang nắm giữ, tài sản của Anthony Tan sẽ tăng lên 829 triệu USD khi Grab IPO thành công. Các nhà đồng sáng lập khác là Hooi Ling Tan và Chủ tịch Ming Maa sẽ nắm giữ khối tài sản trị giá lần lượt là 256 triệu USD và 144 triệu USD.

Cái tên thứ hai ngay sau Grab trong danh sách đối thủ cạnh tranh tiềm năng là GoTo, kết hợp giữa Gojek và Tokopedia của Indonesia. Thương vụ sáp nhập của hai công ty này có tổng giá trị lên tới 18 tỷ USD, đồng nghĩa với việc đồng sáng lập Gojek Nadiem Makarim đang sở hữu khối tài sản 327 triệu USD, còn hai nhà đồng sáng lập của Tokopedia là William Tanuwijaya và Leontinus Alpha Edison cùng nắm trong tay 510 triệu USD giá trị tài sản.

Tuy nhiên, cả ba startup trên hiện đều có một điểm chung cơ bản, đó là sự hậu thuẫn của SoftBank. Tập đoàn Nhật Bản sở hữu 21,5% cổ phần của Didi, 21,7% cổ phần của Grab và khoảng 15% cổ phần của GoTo. Trong bộ ba châu Á này, Didi đang là startup lớn nhất, đồng thời cũng là khoản đầu tư lớn nhất trong danh mục đầu tư của SoftBank.

Với việc nắm giữ 21,5% cổ phần của Didi, SoftBank có thể thu về khoản lợi nhuận từ 6 đến 10 tỷ USD từ 21,5% nếu Didi thành công niêm yết và đạt mức định giá cao nhất trong khoảng định giá dự kiến 70-100 tỷ USD. Điều này cho thể bù đắp cho khoản lỗ của SoftBank từ việc hai công ty trong danh mục đầu tư của tập đoàn này là Greensill Capital và Katerra phá sản.

Định hướng kinh doanh trong tương lai

Về phần mình, việc Didi đạt được lợi nhuận ròng 858 triệu USD trong quý I vừa qua có thể coi là sự khởi đầu cho quá trình phục hồi của startup này sau đại dịch.

Trong hồ sơ đăng ký niêm yết, nhà đồng sáng lập Cheng Wei, 38 tuổi, đã nói về tiềm năng của Didi không chỉ trong lĩnh vực gọi xe cốt lõi mà còn trong các lĩnh vực mới hơn.

Công ty đang tìm kiếm nguồn vốn để mở rộng sang lĩnh vực thương mại trực tuyến cũng như mở ra một bước đột phá lớn vào thị trường châu Âu, nơi họ chắc chắn sẽ phải đối đầu với Uber. Cho tới nay, Didi vẫn là “gã khổng lồ” thống trị thị trường gọi xe của Trung Quốc, bất chấp sự cạnh tranh từ đối thủ Dida – một công ty cũng đang thúc đẩy việc mở rộng sang các lĩnh vực khác, từ lái xe tự động sang xe điện.

“Chúng tôi mong muốn trở thành một công ty công nghệ toàn cầu thực sự”, các nhà đồng sáng lập của Didi cho hay. “Chúng tôi cũng đã và đang đưa ra các lĩnh vực kinh doanh phù hợp với kinh nghiệm hoạt động, công nghệ cũng như lợi thế của chúng tôi trong việc xây dựng các chợ online nhằm cải thiện cuộc sống của người dân thành thị. Những lĩnh vực kinh doanh mới này bao gồm vận chuyển hàng hóa nội thành, mua hàng theo nhóm cộng đồng và giao thực phẩm. Các lĩnh vực kinh doanh này dù vẫn còn non trẻ, nhưng đã cho phép chúng tôi tạo ra một nền tảng để giải quyết tốt hơn nhu cầu hàng hóa thiết yếu của mọi người”.

Bài viết CEO Didi sẽ sở hữu khối tài sản lớn thế nào khi startup IPO thành công? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.

Cũng bởi theo quy định của dự thảo này, các xe dưới 9 chỗ dùng ứng dụng của Grab, Vato, Be,… buộc phải gắn hộp đèn “Xe hợp đồng” cố định trên nóc xe, kích thước hộp đèn tối thiểu 12×30 cm. Thế thì, xe chạy hợp đồng điện tử diện mạo có khác gì taxi truyền thống thô, cũ?

1. Để bảo vệ quan điểm của mình, theo Bộ GTVT, quy định xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ phải gắn hộp đèn “Xe hợp đồng” trên nóc đã được đánh giá và nghiên cứu kỹ lưỡng, nhằm bảo đảm quản lý đúng loại hình kinh doanh vận tải, xác định rõ hình thức ứng dụng hợp đồng điện tử với loại hình taxi.

Đồng thời, hộp đèn giúp phân biệt xe cá nhân (không kinh doanh vận tải) với xe kinh doanh, tránh tình trạng xe cá nhân trá hình để kinh doanh, gây khó khăn cho lực lượng tuần tra kiểm soát và công tác tổ chức giao thông đô thị (đường có biển cấm loại phương tiện này nhưng do không có nhận diện nên vẫn đi vào các tuyến phố bị cấm dẫn đến ùn tắc giao thông); đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, công bằng…

Còn Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ phân tích, hiện taxi truyền thống đang yếu thế so với taxi công nghệ, vì phải chấp hành nghiêm ngặt, trong khi xe ứng dụng công nghệ vào điều kiện thoáng hơn, chi phí quản lý, thủ tục thấp nên lợi thế cạnh tranh so với taxi truyền thống. Theo quan điểm của Bộ, khi các đơn vị công nghệ trực tiếp điều hành phương tiện, quyết định giá cước vận tải, thì đương nhiên là đơn vị kinh doanh vận tải (?).

Thêm nữa, Bộ GTVT cho rằng dự thảo Nghị định đã tiếp thu và được sự đồng thuận của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Hiệp hội taxi Hà Nội, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh và có nghiên cứu “kinh nghiệm quốc tế” ở Thái Lan, Singapore,… về việc xe ứng dụng công nghệ cũng phải gắn hộp đèn trên nóc.

Về quan điểm của Bộ GTVT, một số chuyên gia cho rằng việc đội “mào” cho xe công nghệ là không cần thiết, bởi sẽ dẫn đến việc ít xe tham gia vào các ứng dụng đặt xe hơn, người dùng sẽ phải đợi xe lâu hơn, phải trả tiền nhiều hơn cho mỗi chuyến đi… Hơn nữa, làm vậy cũng là xóa bỏ các đặc tính về tiện ích, an toàn, hiệu quả cho giao thông do công nghệ mang lại.

2. Nói tới taxi công nghệ, phải nói tới Uber. Nó chắc chắn là một sản phẩm công nghệ, nhưng hoạt động kinh doanh liên quan tới ứng dụng này vừa giống một đơn vị trung gian kết nối, vừa giống một đơn vị vận tải hành khách (có điều hành phương tiện, quyết định giá cước, khuyến mãi, tiếp nhận phản ánh khách hàng,…). Điều này đã giúp Uber có lợi thế cạnh tranh, trong khi taxi truyền thống phải tuân thủ nhiều quy định ngặt nghèo.

Vì thế, bắt đầu từ Mỹ, châu Âu, tình trạng tài xế taxi truyền thống phản đối, kiện tụng taxi công nghệ xảy ra phức tạp. Tới tháng 12/2017, Tòa Công lý châu Âu (ECJ) đã ra phán quyết Uber là một công ty vận tải. Tại Hàn Quốc, sự phản ứng của tài xế còn khủng khiếp tới mức có người chọn giải pháp tự thiêu để phản đối những Uber, Kakao,… Uber sau đó đã bị tòa án Hàn Quốc kết tội hoạt động kinh doanh taxi trái phép, còn Kakao Taxi thì dần vào “khuôn khổ”, trở thành dịch vụ trung gian, được thu phí trên mỗi lượt cài đặt ứng dụng.

Tại Việt Nam, nơi đã và đang là “miền đất hứa” cho các tiến bộ KHCN, những Uber, Grab luôn được chào đón. Tuy nhiên, khi tham gia thị trường, các hãng công nghệ này đều khẳng định không kinh doanh vận tải. Nhưng Uber, Grab có thuần là đơn vị cung cấp ứng dụng trung gian không khi trực tiếp quản lý hồ sơ lái xe, điều xe, quyết định giá, triển khai chương trình khuyến mại, chăm sóc và tiếp nhận phản hồi của khách hàng,… như một hãng vận tải thực thụ?

Ông Nguyễn Công Hùng – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, với hình thức kinh doanh như Grab tại Việt Nam thì không phải là tận dụng xe nhàn rỗi, giúp người lao động có thêm thu nhập. Bởi theo thống kê của Hiệp hội, có đến 90% người mua ô tô với mục đích ban đầu là để chạy Grab…

Một thực tế ít ai để ý, rằng những Uber, Grab,… khi ra đời nhận được sự ủng hộ vì khả năng thúc đẩy “kinh tế chia sẻ”, giảm chi phí quản lý, điều hành, đặc biệt là giúp giảm lượng xe cá nhân lưu thông. Nhưng tại Việt Nam, khi người dân đầu tư xe và kết nối Uber, Grab,… để kinh doanh taxi, thì giá trị “chia sẻ” hao hụt đi rất nhiều.

3. Trên báo chí, các diễn đàn, mạng xã hội, thể hiện rất rõ việc taxi công nghệ nhận được nhiều sự ủng hộ hơn nhờ chất lượng phương tiện (thường là xe mới), thuận tiện trong gọi xe, và nhất là chi phí rẻ hơn taxi truyền thống (không tính giờ cao điểm),… Nhưng ít ai để ý, trong 3 năm 2014 – 2016, Grab chỉ nộp thuế xấp xỉ 10 tỷ đồng. Các năm 2017 – 2018 cũng không khá hơn là bao, trong khi các doanh nghiệp taxi truyền thống nộp cả nghìn tỷ.

Taxi truyền thống ngoài việc tích cực nộp thuế, cũng đã và đang nêu cao ưu điểm của mình, đó là sự an toàn. Theo ông Tạ Long Hỷ – Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP. Hồ Chí Minh, kinh doanh vận tải hành khách là dịch vụ liên quan đến tính mạng con người. Pháp luật Việt Nam quy định đó là ngành nghề kinh doanh có điều kiện, phải đáp ứng được các điều kiện do pháp luật quy định mới được hoạt động, chứ không phải bất cứ ai có ô tô là có quyền đón chở khách lấy tiền. Cầm lái taxi truyền thống là các tài xế chuyên nghiệp!

Nhưng rồi, dù những Uber, Grab,… có hạn chế thế nào, Bộ GTVT, các Hiệp hội Vận tải ô tô, các hãng taxi có lên gân lên cốt ra sao, thì lựa chọn của người sử dụng dịch vụ vẫn phải đặt lên trước nhất. Theo khảo sát nhanh hơn 150.000 lượt ý kiến của VnExpress, 57% “Không” thích đi xe công nghệ có gắn “mào”, còn 43% nói “Có”.

Khi người dân coi việc gắn “mào” lên taxi công nghệ giống như bắt mỹ nữ chít khăn mỏ quạ, thì cơ quan quản lý cần phải phân biệt rạch ròi giữa doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp công nghệ. Doanh nghiệp công nghệ không được quyền tuyển chọn tài xế, áp giá, điều xe, tiếp nhận phản ánh khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải.

Người Hàn Quốc đã có cách buộc phần mềm gọi xe trở về đúng nghĩa là “ứng dụng công nghệ”, thuần túy hưởng lợi trên các lượt cài đặt, làm trung gian giữa tài xế, khách hàng. Đó mới là giải pháp xóa sạch sự nhập nhèm, ngăn chặn việc thất thu thuế và tạo lập môi trường kinh doanh bình đẳng chứ không phải cưỡng bức phương tiện phải đội những chiếc “mào” xấu xí!

Theo Kiên Giang/ CLO

Bài viết Đội “mào” cho taxi công nghệ: Không thể xóa bỏ sự nhập nhèm! đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Sài Gòn Voice.