Phát triển ngành hàng không Việt Nam: Chọn tăng trưởng nóng hay phát triển bền vững?

Mới đây, Vietstar Airlines vừa được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (AOC). Đây là hãng hàng không đầu tiên được cấp AOC thương mại cho máy bay phản lực thương gia tại Việt Nam. Đặc biệt, Cục Hàng không Việt Nam cũng vừa được cấp Chứng chỉ phê chuẩn năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1) từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ cho phép doanh nghiệp hàng không Việt Nam có thể khai thác đường bay thẳng tới Mỹ.

Hàng không Việt Nam đang được nhìn nhận như ngôi sao đang lên về tăng trưởng. Tuy nhiên, hàng không nội địa Việt Nam chọn tăng trưởng nóng hay phát triển bền vững lại là vấn đề được nhiều chuyên gia đặt ra tại các diễn đàn, hội thảo gần đây.

Còn dư địa tăng trưởng

Hãng hàng không tư nhân thứ hai sau Vietjet là Bamboo Airways chính thức được phép khai thác thương mại ngay từ đầu năm 2019 đã giúp người dân có thêm sự lựa chọn khi bay nội địa, bên cạnh 3 hãng hàng không chính đó là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet.

Theo các chuyên gia hàng không với sự góp mặt của Bamboo Airways, thị trường hàng không sẽ có nhiều biến động trong thời gian tới, các hãng hàng không sẽ phải cạnh tranh mạnh hơn khi đó hành khách sẽ là đối tượng được hưởng lợi đầu tiên về chất lượng dịch vụ và giá vé.

Cục Hàng không Việt Nam cho hay, năm 2018, thị trường hàng không Việt Nam tiếp tục có sự tăng trưởng ổn định, theo đó sản lượng hành khách của các hãng hàng không Việt Nam đạt trên 50 triệu hành khách tăng 14% và gần 400.000 tấn hàng hóa tăng 26% so với năm 2017.

Các hãng hàng không nội địa gồm Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar, Vasco, Hải Âu và tân binh Bamboo Airways hiện đang khai thác 48 đường bay nội địa nối Hà Nội, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh với 18 sân bay địa phương theo hệ thống mạng đường bay trục – nan, liên vùng, nội vùng rộng khắp toàn quốc.

Báo cáo phân tích từ các công ty chứng khoán trong ba năm gần nhất đều có chung một nhận định “thị trường hàng không Việt Nam là một trong những thị trường hấp dẫn nhất thế giới”. Châu Á Thái Bình Dương được đánh giá là khu vực có tốc độ tăng trưởng ngành hàng không mạnh nhất trong vòng 10 năm trở lại đây. Trong đó, hàng không Việt Nam, được nhìn nhận, là ngôi sao đang lên về tăng trưởng. Đánh giá về sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không, các chuyên gia đều cho rằng, sự tăng trưởng này chưa “nóng” và vẫn còn rất nhiều dư địa để phát triển.

Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam sẽ trở thành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035. Còn ở trong nước, tỷ lệ người dân đi máy bay của Việt Nam đang tăng nhanh. Với dân số gần 100 triệu người, hàng không nội địa Việt Nam được IATA dự báo sẽ tăng trung bình 15%/năm trong thời gian tới.

Trong tương lai gần, Việt Nam sẽ cần khoảng 10 hãng hàng không mới. Với nhu cầu lớn như vậy, trong khi các hãng bay do Nhà nước quản lý không được lập mới thì sự ra đời của các hãng bay tư nhân là điều tất yếu để đáp ứng nhu cầu của thị trường và tạo ra nhiều sự lựa chọn hơn cho người dân trong việc lựa chọn các phương tiện đi lại.

Các chuyên gia hàng không nhận định, tính cạnh tranh của thị trường càng cao thì chất lượng dịch vụ sẽ càng tốt hơn, vì dần loại bỏ được sự áp đặt từ phía nhà vận chuyển. Việt Nam còn nhiều không gian cho việc huy động sức dân. Nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh nội địa là vấn đề được đặt ra khi mà các hãng hàng không quốc tế cũng sẽ cạnh tranh gay gắt.

“Dư địa của ngành hàng không Việt Nam còn rất lớn, cần nhìn nhận rõ vị trí, vai trò trong nền kinh tế để thúc đẩy ngành không phát triển mạnh mẽ, bền vững, đóng góp ngày càng lớn cho kinh tế của đất nước và trở thành động lực thúc đẩy các ngành hàng khác phát triển”, TS. Vũ Tiến Lộc – Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp VN (VCCI) nhấn mạnh.

“Nút thắt” của thể chế hạ tầng và nguồn nhân lực

Theo các chuyên gia hàng không, hiện nay sự phát triển về số lượng tàu bay đang xung đột với tốc độ phát triển hạ tầng hàng không. Đặc biệt, dự báo nhu cầu của các hãng hàng không Việt Nam về vị trí đậu tàu bay qua đêm tại các sân bay, nhất là sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất sẽ tăng cao trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.

Theo TS. Vũ Tiến Lộc, những năm gần đây, ngành hàng không phải đối mặt với nhiều thách thức như quá tải về hạ tầng sân bay bến đỗ, an ninh trên các chuyến bay trong đó sự gia nhập của các hãng hàng không quy mô mới có thể tạo ra sự cạnh tranh “phi quy luật” từ đó đặt ra nhiều thách thức.

“Việt Nam là thành viên của cộng đồng kinh tế chung ASEAN, các quốc gia trong khu vực sẽ trở thành thị trường chung, hàng hóa vận chuyển tự do và hội nhập toàn cầu. Đây là cơ hội cho một bầu trời mở. Nhưng thử thách của Việt Nam là thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ vận tải hàng không và cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu”, TS. Vũ Tiến Lộc nhấn mạnh.

Ông Lộc đặt vấn đề: “Nền kinh tế có 3 đột phá (về thể chế, nguồn nhân lực và về kết cấu hạ tầng). Ba đột phá này đang hiện thân rất rõ nét ở ngành hàng không nhưng nó cũng chính là “điểm nghẽn” với ngành. Nếu không quy được trách nhiệm mà cứ nói chung chung thì không giải quyết được những “điểm nghẽn” này”.

Với tư cách là một doanh nghiệp Nhà nước chỉ giao một việc là phát triển kết cấu hạ tầng sân bay, ông Lại Xuân Thanh – Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam xác định “điểm nghẽn” là cảng hàng không sân bay chưa đáp ứng được các hãng hàng không.

“Nhìn lại chặng đường đã qua, chúng tôi thấy rằng, về cơ bản thị trường hàng không đã phát triển được theo xu hướng thị trường. Tuy nhiên, nếu triển khai được đầy đủ kế hoạch đã đề ra theo tiến độ thì sẽ đáp ứng tốt hơn. Nhưng câu chuyện ở đây còn liên quan tới việc làm chính sách, quy hoạch”, ông Thanh chia sẻ.

Ông Thanh khẳng định, hàng không đang “tắc nghẽn cục bộ” mà điển hình là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất dẫn đến tắc nghẽn ở các cảng hàng không khác (vì phải có điểm đi – điểm đến). Chủ trương “giải” cứu đã có 3 năm mà vẫn chưa quyết cho ai làm chủ đầu tư. “Chỉ thông qua chủ trương đầu tư – ai trình và trình ai cũng rất khó giải đáp rồi. Tắc nghẽn ở quy trình, thủ tục hành chính”,ông Thanh giãi bày và cho rằng: “Chúng tôi là doanh nghiệp được giao có trách nhiệm cải tạo mở rộng cảng hàng không. Năng lực có, chuyên môn có, tài chính có, đúng thẩm quyền có nhưng chưa được giao thì chưa thể thực hiện được”.

Nói thêm về vấn đề này, ông Lại Xuân Thanh khẳng định, không phải tư nhân xây sân bay nhanh hơn Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam bởi Tổng Công ty có kinh nghiệm, có năng lực và không bao giờ chậm giải ngân. Sân bay Vân Đồn xây xong mất 27 tháng. Nếu giao Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam xây nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, theo kế hoạch sẽ chỉ mất 24 tháng.

Đáng chú ý, ông Thanh mong muốn có sự  bình đẳng giữa doanh nghiệp: “Ở đây tôi muốn nói phải có sự bình đẳng của doanh nghiệp Nhà nước so với doanh nghiệp tư nhân. Mảng dịch vụ tốt nhất thì lại không giao cho chúng tôi. Ví dụ, tại hãng hàng không thì nhà ga kinh doanh tốt nhất, trong nhà ga thì nhà ga hành khách tốt nhất và trong nhà ga hành khách là nhà ga hành khách quốc tế tốt nhất nhưng chúng tôi không được giao mà chỉ giữ lại cho chúng tôi đường băng, đường bi… Xã hội hóa là một chủ trương lớn và chúng tôi tán thành nhưng tôi cho rằng phải bình đẳng chứ không phải làm teo tóp doanh nghiệp Nhà nước đi”, ông Thanh nhấn mạnh.

Bổ sung cho đề xuất trên, ông Phạm Ngọc Minh – Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Hàng không Việt Nam khẳng định điểm tắc nghẽn này nằm ở chính sách: “Nếu giao cho chúng tôi làm sân bay mới thì chúng tôi nhận ngay nhưng nếu chỉ nâng cấp đường băng, đường lăn, đường bi trong tổng thể cảng thì quả thực rất khó khăn để giải quyết bài toán tổng thể”.

Đặc biệt, chia sẻ về những khó khăn, “điểm nghẽn” của doanh nghiệp, ông Đặng Tất Thắng – Phó Tổng Giám đốc thường trực Bamboo Airways nhắc lại lời Thủ tướng Chính phủ trong Diễn đàn kinh tế tư nhân 2019 là “tạo bình đẳng”. Đồng thời, ông Thắng nhấn mạnh doanh nghiệp cũng chỉ mong muốn được bình đẳng.

Theo Khánh An/ CLO