Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Hiệu quả kinh tế phải là yếu tố cần quan tâm nhất

Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi đặt ra lúc này không phải là câu chuyện cần thiết hay không cần thiết của việc làm đường sắt tốc độ cao mà là cần xem xét và tính toán lựa chọn phương án nào để đảm bảo hiệu quả khai thác tối ưu nhất, đạt hiệu quả kinh tế cao nhất mà vẫn cân đối nguồn vốn huy động, kiểm soát nợ công đồng thời đảm bảo tính an toàn, khả thi về mặt kỹ thuật. Nếu không, không chỉ lợi ích quốc gia mất đi mà quan trọng hơn là làm giảm lòng tin của nhân dân.

Mỗi Bộ một cái lý

Theo phương án của Bộ GTVT, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD và đầu tư phân kỳ thành nhiều giai đoạn, nhằm đảm bảo hiệu quả dự án, khả năng huy động nguồn lực, giảm áp lực nợ công của nền kinh tế. Dự án có tổng chiều dài khoảng 1.559 km, chạy dọc hành lang Bắc – Nam, đi qua 20 tỉnh, thành.

Cụ thể, Bộ GTVT đề xuất 2 phương án theo chiều ngang và chiều dọc. Với phương án phân kỳ đầu tư theo chiều ngang, Bộ GTVT đề xuất đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn với tốc độ thiết kế là 350 km/giờ.

Giai đoạn I (2020 – 2032) đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và TP. Hồ Chí Minh – Nha Trang, với mức đầu tư dự kiến là 24,7 tỷ USD.

Giai đoạn 2 (2032 – 2050) đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến, với mức đầu tư là 33,98 tỷ USD.

Với phương án phân kỳ đầu tư theo chiều dọc, Bộ GTVT đề xuất đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác.

Giai đoạn I sẽ đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh đảm bảo tốc độ thiết kế 350 km/giờ, nhưng chưa điện khí hóa. Nhà đầu tư sẽ mua sắm đoàn tàu diesel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150 km/giờ, với mức đầu tư 41,98 tỷ USD.

Đến giai đoạn II mới tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diesel để khai thác trên toàn tuyến với tổng mức đầu tư là 17,11 tỷ USD.

Còn theo phương án xây dựng của Bộ KHĐT, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, có tổng vốn đầu tư khoảng 26 tỷ USD, đạt tốc độ tối đa chạy tàu 200 km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội.

Theo Bộ KHĐT, các chuyên gia Hà Lan và Đức tính toán, nếu tính các yếu tố khác như sự hợp lý của hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm.

Theo Bộ KHĐT, hiện phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách.

Đặc biệt, Bộ KHĐT đề xuất đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ chạy tàu 320 km/giờ, tổng vốn xây dựng lên tới 1.344.459 tỷ đồng (khoảng 58,7 tỷ USD). Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, từ 2020 – 2050.

Với đề xuất này, Bộ KHĐT cho rằng, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP. Hồ Chí Minh vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 – 58.000 hành khách/ngày (chỉ gần 16% công suất đầu tư).

Đặc biệt, Bộ KHĐT cho rằng phải bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc; đồng thời, khuyến cáo dự án cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Cân đối nguồn vốn, tránh lãng phí

“Về hiệu quả đầu tư, ngoài tính toán lợi ích kinh tế, cần nhìn dự án ở tầm vĩ mô, tác động phát triển kinh tế – xã hội chung và từng địa phương có tuyến đường đi qua, không đơn giản chỉ lỗ – lãi dòng tiền”, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông chia sẻ về phương án của Bộ mình.

Tuy nhiên, lợi ích kinh tế rốt cuộc vẫn là yếu tố được các chuyên gia kinh tế lưu tâm nhất khi đưa lên bàn cân so sánh hai phương án này.

Lựa chọn phương án nào để bảo đảm hiệu quả khai thác đường sắt tốc độ cao tối ưu nhất trong khi vẫn đủ khả năng cân đối nguồn vốn cho toàn ngành giao thông vận tải là bài toán “hóc búa” được đặt ra vào thời điểm này. Nhiều chuyên gia kinh tế đã nghiêng về phương án của Bộ KH&ĐT để tránh lãng phí vào thời điểm hiện tại.

Tiến sĩ Trần Đình Thiên – chuyên gia kinh tế, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho biết: “Khi thực hiện đường sắt tốc độ cao với nguồn kinh phí lớn như vậy, chúng ta phải tính đến không chỉ hiệu quả mà cả món nợ quốc gia”. Ông Thiên nghiêng về phương án của Bộ KH&ĐT bởi tốc độ chạy tàu trên trục Bắc – Nam là 200km/h với tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD là hiệu quả.

Bà Phạm Chi Lan – Chuyên gia kinh tế, cũng cho rằng, việc Bộ GTVT đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam với mức 58,71 tỷ USD để bảo đảm tốc độ 350km/h và chỉ chở khách mà không chở hàng là không hợp lý.

Về mặt xã hội, bà Phạm Chi Lan cho rằng, xây đường sắt cao tốc chi phí cao thì giá vé cao. Như vậy, mặc nhiên sẽ phân biệt hóa người giàu, người nghèo trong xã hội. Người có nhiều tiền mới đi được, người ít tiền thì không bao giờ được đi. “Cả xã hội dồn tiền vào để xây cao tốc mà khi giá vé chỉ phục vụ một số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí cả xã hội”, chuyên gia Phạm Chi Lan nói.

Trao đổi với PV, chuyên gia giao thông TS. Nguyễn Hữu Đức cho hay, ông nghiêng về đề xuất chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tổng vốn đầu tư 26 tỷ USD của Bộ KH&ĐT.

Theo ông Đức, phương án lựa chọn làm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tốc độ khai thác trên 300km/h, tổng vốn đầu tư trên 58,7 tỷ USD của Bộ GTVT là quá ôm đồm. Chưa nói về nguồn vốn ở đâu để đầu tư, chuyên gia này tỏ ra lo ngại về trình độ quản lý của Việt Nam, sự hiểu biết về đường sắt cao tốc còn ít. Điển hình, chỉ với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) cũng do Bộ GTVT làm chủ đầu tư bị đội vốn, chậm tiến độ nhiều năm. Do đó, lựa chọn phương án đơn giản, chi phí thấp hơn, sẽ ít rủi ro hơn.

Các chuyên gia cũng tỏ ra lo ngại khi báo cáo nghiên cứu của Bộ GTVT thiếu phần tính toán, đánh giá về chi phí vận hành, khai thác, duy tu, bảo dưỡng sau này. Khoản đầu tư 58 tỷ USD sẽ chưa dừng lại, ngân sách sẽ còn phải bù lỗ thêm vài năm sau khi đưa vào vận hành.

Theo Hồng Sâm/ Công Luận