Bộ GTVT ‘bất lực’ trước tiến độ dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông

“Hứa … và thất hứa”

Còn nhớ, để thi công 13km đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, Chính phủ Việt Nam đã ký kết với Chính phủ Trung Quốc vay vốn tài trợ theo Hiệp định khung ngày 30/5/2008.

Đây cũng là nguồn gốc cơ bản để tổng thầu EPC (Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc – một đơn vị chưa bao giờ thi công đường sắt được trúng thầu).

Ba năm sau, ngày 10/10/2011, dự án chính thức khởi công và lộ trình về đích ban đầu ấn định vào tháng 6/2014. Như vậy, từ tháng 10/2014 – 6/2015, sẽ tổ chức chạy thử và chính thức khai thác từ ngày 30/6/2015.

Tuy nhiên, đến tháng 7/2015, tổng thầu EPC báo cáo tiến độ các nhà ga trên tuyến chỉ đạt 30 – 50% khối lượng và xin lùi tiến độ. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) khi đó là ông Đinh La Thăng đã yêu cầu thay tổng thầu và phải quyết liệt đưa dự án đúng mốc 30/6/2016.

Đầu năm 2016, dự án lại lỗi hẹn, khiến ông Đinh La Thăng bức xúc, chỉ mặt tổng thầu Trung Quốc yêu cầu phải chạy thử tàu vào tháng 9/2016 và khai thác toàn tuyến từ 31/12/2016. Tuy nhiên, sau đó ông Đinh La Thăng được điều chuyển đi nhận công tác khác.

Đến tháng 6/2016 do dự án vẫn ì ạch, Bộ GTVT lại ra “tối hậu thư”, ngày 31/12/2016 phải hoàn thành xây lắp dự án, cuối quý II/2017 sẽ vận hành chính thức. Tuy nhiên, tổng thầu EPC lại thất hứa và xin lùi đến đầu năm 2018.

Quá sốt ruột với dự án này, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ “chốt” tiến độ hoàn thành trong quý IV/2018, thời gian vận hành, chạy thử và thực hiện các công việc khác từ 3 – 6 tháng.

Thế nhưng, cho đến thời điểm này, dường như Bộ GTVT đã bất lực toàn tập khi tổng thầu EPC tiếp tục thất hứa, thậm chí còn chưa thể chốt “mốc” về đích là khi nào dù khối lượng công việc chỉ còn 1%.

Thi công ẩu, gây chết người

Không chỉ tiến độ ì ạch, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông còn thi công ẩu, dù bị Bộ GTVT nhiều lần nhắc nhở, trảm nhà thầu, thay “tướng” tại tổng thầu EPC nhưng… đâu vẫn hoàn đó.

Đau xót nhất là vụ việc ngày 6/11/2014, tại đoạn đường Nguyễn Trãi trước Học viện Y dược học cổ truyền, một khối cốp pha bằng sắt rơi xuống do bị đứt dây cẩu khiến 1 người chết tại chỗ, 2 người khác bị thương được đưa đi cấp cứu trong tình trạng nguy kịch.

Ngay sau khi vụ tai nạn xảy ra, Bộ GTVT đã yêu cầu đình chỉ toàn bộ việc thi công tuyến đường sắt trên cao để điều tra, làm rõ sự việc. Tuy nhiên, kể từ đây, công trình này liên tiếp gặp phải những sự cố nghiêm trọng.

Chỉ 1 tháng sau (ngày 18/12/2014), dự án tiếp tục gặp sự cố khi sập giàn giáo khiến nhiều thanh sắt đè lên làm bẹp phần mui 1 xe taxi. Rất may, lái xe chỉ bị thương nhẹ ở chân, 3 người còn lại may mắn an toàn.

Trong khi người dân vẫn chưa hết bàng hoàng thì vào khoảng 9 giờ 45 phút sáng 12/5/2015, tại dự án đường sắt này, đoạn qua ngã tư Nguyễn Trãi – Khuất Duy Tiến, một thanh sắt lại rơi xuống đường, trúng vào một xe ô tô 4 chỗ lưu thông bên dưới. Lái xe may mắn không bị thương, chiếc xe bị hư hỏng nhẹ.

Tiếp đó, vào khoảng 18h10 ngày 16/10/2016 , tại khu vực nhà ga dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông (đoạn gần siêu thị Big C Hà Đông) xảy ra tai nạn khiến một nam công nhân bị thương nặng khi từ trên công trường xuống giữa đường Trần Phú.

Chỉ vài tháng sau, ngày 6/1/2017, một số người dân ở gần nhà ga của tuyến đường sắt trên cao, khu vực đường Láng (phường Thịnh Quang, Đống Đa, Hà Nội) lại chứng kiến một người đàn ông đã rơi từ nhà ga của tuyến đường sắt xuống đường và bị thương nặng.

Rõ ràng, liên tiếp các vụ tai nạn tại dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông cho thấy nhà thầu luôn coi thường tính mạng của người dân dù nhiều lần bị nhắc nhở, kỷ luật.

“Còng lưng” trả nợ

Cho đến thời điểm này, sau 11 năm phê duyệt, 8 năm thi công, Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã hoàn thành tới 99% khối lượng và chỉ còn 1% chưa về đích. Nhưng số lượng nhỏ nhoi ấy lại quyết định câu chuyện: Bao giờ tuyến đường sắt vận hành?

Nên nhớ, đến thời điểm này dự án đã đội vốn tới 40%, từ tổng mức ban đầu được phê duyệt năm 2008 hơn 550 triệu USD (trong đó vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD). Đến nay, tổng mức đầu tư đã vọt lên 891,9 triệu USD, đội giá thêm 339,1 triệu USD.

Theo tính toán, với số lượng vay phát sinh như trên, dự án đang phải trả lãi, gốc phát sinh cho China EximBank là 14,4 triệu USD/năm, trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay. Nếu cộng cả 2 khoản vay, mỗi ngày, phía Việt Nam đang phải trả cả lãi lẫn gốc khoảng 2,4 tỷ đồng. Như vậy, nếu chậm 1 năm chúng ta phải trả tới 876 tỷ đồng.

Rõ ràng, việc không vận hành tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã tác động lớn đến kinh tế xã hội và trước mắt hàng trăm tỷ đồng vẫn phải trả lại cho một dự án… “nằm chờ”.

Dù bức xúc như vậy nhưng liệu Bộ GTVT có đuổi được tổng thầu Trung Quốc để thay thế tổng thầu mới không? Câu trả lời là không thể.

Trước Quốc hội ngày 5/6/2019, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể thừa nhận: Do việc chọn tổng thầu Trung Quốc nằm trong hiệp định ký vốn vay và Việt Nam không có quyền lựa chọn.

“Theo thông lệ quốc tế, nước tiếp nhận ODA có toàn quyền quản lý sử dụng ODA cho dù các danh mục dự án ODA phải có sự thỏa thuận, đồng ý của nước viện trợ. Nước viện trợ không trực tiếp điều hành dự án nhưng họ có thể tham gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia. Thế cho nên mới có đàm phán cấp nhà nước giữa hai bên”, ông Thể trình bày.

Điều này đồng nghĩa với việc, Bộ GTVT không thể tự quyết và vẫn phải chờ ý kiến từ Chính phủ do hiệp định ODA đã ký kết. Và cái vòng “kim cô” đó khiến 1% khối lượng kia chi phối toàn bộ dự án. Rõ ràng, đây là bài học “đắng” cho Việt Nam khi vay vốn ODA.

Thiết nghĩ, điều này không thể tái diễn khi chúng ta đang còn nhiều dự án quan trọng khác đang triển khai như: đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Dự án sân bay Long Thành….

Theo Đinh Tịnh/ VNF